INTRODUCCIÓN

El “desastre de Annual” de la guerra de Marruecos se recordará como un suceso que conmovió al ejército, al gobierno y a la sociedad española durante julio de 1921. Fue una tragedia humanitaria y sanitaria con más de 10.000 muertos y unos 5.000 heridos en el bando español. La estructura sanitaria planteada en el Protectorado se vio desbordada por tal avalancha de heridos¹. Estos hechos desencadenaron una gran movilización de la Sanidad Militar y la Cruz Roja Española para la atención y evacuación de miles de heridos². Debido a esta tragedia se realizaron cambios que afectarían posteriormente a la organización y evacuación de heridos³.

En el contexto de esta nueva etapa sanitaria las ideas de emplear la naciente Aviación para el transporte de heridos graves que ya habían difundido aviadores, médicos y militares españoles (Luis Gonzalo Victoria¹ Agustín Van-Baumberghen², Antonio Pérez Núñez³, Manuel Bada Vasallo⁴, Mariano Puig Quero⁵)⁴ fueron tenidas en cuenta por las altas autoridades militares y el gobierno de la nación.

La idea de realizar traslados de heridos en avión ya había sido expuesta por colegas europeos años antes durante la Gran Guerra mundial. Ellos, que fueron testigos de los padecimientos de los heridos en las evacuaciones del frente, ahora veían pasar por encima de sus cabezas un medio de transporte seguro y eficaz como demostró ser la Aviación. Por fin se tenía la posibilidad de realizar un transporte que podía disminuir notablemente las horas o días de terribles padecimientos de los enfermos graves en su evacuación⁵.

Este gran conflicto bélico librado por los países europeos sería el escenario donde la joven Aviación adquiriría su mayoría de edad. En esta contienda se habían tenido las primeras experiencias de transporte de heridos en avión, que aunque de forma más heroica que organizada, habían demostrado su eficacia. Conocido es el transporte por la aviación francesa en el frente de Albania de 13 heridos graves en noviembre de 1915, de Mitrowitza a Prizrend (80 kilometros) y de Prizrend a Valona (250 kilometros). Posteriormente otros cinco más fueron evacuados de Prizrend a Valona ^6,7.

En los años siguientes al final de la guerra mundial, los franceses establecieron todo un sistema de transporte aéreo sanitario en sus colonias del Norte de África, Medio Oriente, África Central e Indochina. Francia había sido el país pionero en el desarrollo de la Aviación Sanitaria gracias, fundamentalmente, a las ideas de Mlle. Marvingt⁶ y a la construcción del primer avión sanitario, una modificación de un Dorand-Dalsace con motor Renault de 170 cv, en 1917 por el Dr. Chassaing⁷ que voló por primera vez el 23 de septiembre de 1917 en el aeródromo de Villacoublay en París. En julio de 1918 cuatro de estos aviones llegarían a Casablanca para realizar traslados de heridos. A los pocos meses se unirían más aparatos de distintos modelos (Hanriot 14, Breguet XIV A2, Breguet XIV T). Posteriormente Francia realizó un gran desarrollo en este sector con la construcción de aviones sanitarios gracias a sus excedentes militares⁶.

En España, el comienzo de la Aviación Sanitaria se plasma en la orden ministerial para la adquisición de dos aeroplanos Breguet XIV T bis “Limousine” versión sanitaria el día 22 de noviembre de 1922⁸. El primer aparato designado con el numeral 98 llega al aeródromo de Tablada (Sevilla) a finales de mayo de 1923⁹. La elección de este avión pudo ser debida a no ser uno de los más caros en estos años (40.000 pesetas de la época), tener capacidad para transportar por lo menos dos heridos cómodamente en camilla y tener otros del mismo modelo en los aeródromos de África lo que abarataba y simplificaba notablemente su mantenimiento.

Estos dos aparatos y sus tripulaciones fueron pioneras en realizar un transporte aéreo que hasta ese momento no se había realizado en España. Los sanitarios y aviadores militares tuvieron que atender a heridos con patologías graves en situaciones muy difíciles y con la gran falta de medios materiales que caracterizo esta campaña.

En 1925 debido a la preparación de la operación militar del desembarco de Alhucemas la Cruz Roja decide organizar un servicio de evacuación aérea rápida y adquirir dos aviones¹⁰. La organización corresponderá al capitán aviador Joaquín Loringa Taboada que queda comisionado en julio de 1925 en la Cruz Roja, le seguirá el alférez aviador Francisco Coterillo Llanos en mayo de 1926¹¹. Los aviones Junkers F13 fueron adquiridos por la Cruz Roja gracias al interés de la Corona, tanto de la Reina Victoria Eugenia como del propio Rey Alfonso XIII que asumió los gastos de compra y operación¹². Gracias a la admiración del Rey por la Aviación se adquirió uno de los aviones más avanzados de su época que debido a poder operar indistintamente con ruedas y flotadores ampliaba la capacidad para evacuar enfermos desde el mar, playas y barcos. Este apoyo del monarca a la Aviación Sanitaria se plasmó en su fundamental intercesión en la designación de España para organizar el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria en 1933 en detrimento de la candidatura de los Estados Unidos.

El estudio de los primeros traslados aéreos sanitarios realizados en España ha sido un tema poco tratado tanto por autores de la época como por los actuales aportándose solo los datos presentados por la sanidad francesa⁵.

Este estudio realiza una descripción de los primeros traslados aéreos de enfermos en España incorporando datos históricos inéditos que nos dan un conocimiento más detallado del comienzo de la Aviación Sanitaria de nuestro país.

1923-1925 LA INCORPORACIÓN DE LOS BREGUET XIV T Y EL COMIENZO DEL TRANSPORTE AÉREO SANITARIO

El Breguet XIV T bis versión sanitaria que se adquirió en el año 1922 era un avión de origen francés específicamente trasformado para el traslado de heridos partiendo del modelo del mismo nombre versión “limousine” que había sido derivado del bombardero Breguet XIV A2⁸. Este era un avión biplano de madera, lona y metal. Lo propulsaba un motor Renault de 300 c.v., desarrollaba una velocidad de 170 km/h. y tenía una autonomía de 650 km. Transportaba dos enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado dotado de calefacción, luz, botiquín y oxígeno¹³. El acceso de las camillas se hacía por un portón lateral o por una puerta al lado contrario. Este fue el tipo de avión sanitario más empleado durante estos años por Francia que llegó a tener 60 unidades en sus colonias en África y también por otros países (Suecia utilizó dos, Polonia seis y Siam diez) ⁶.

El primero adquirido fue designado con el numeral 98, matrícula M-MBIQ, llegando al aeródromo de Tablada (Sevilla) a finales de mayo de 1923 procedente de Tolousse vía Madrid. Es recibido por el Comisario Regio de la Cruz Roja José de Hoyos y Vinent, Marqués de Hoyos⁸, y la delegada de la reina en la guerra de Marruecos Carmen Angoloti y Mesa⁹, Duquesa de la Victoria hecho plasmado en la revista aeronáutica “Aérea” ⁹ (Figura 1). Desconocemos si hubo alguna otra ceremonia más de recibimiento.

Archivo histórico del Ejército del Aire

Figura 1: Llegada al aeródromo de Tablada (Sevilla) en mayo 1923 del primer avión sanitario español de la Aeronáutica Militar Breguet XIV Nº98 recibido por la Duquesa de la Victoria y el Comisario Regio de la Cruz Roja. 

El 24 de mayo llega a Nador (Melilla) desde Sevilla reflejándose este hecho en el Diario de Operaciones del aeródromo de Nador:

“Día 23… Procedente de Sevilla se ha incorporado en vuelo pilotando un avión sanitario el Teniente de Caballería don Virgilio R. Sbarbí.”

Desde entonces se adscribe al 3º Grupo de Escuadrillas al mando del capitán Carrillo Durán, perteneciendo a las Fuerzas Aéreas en la zona oriental de Marruecos mandadas por el Teniente Coronel Kindelán Duany¹⁴.

El día 8 de junio realizó su primer trasporte de un herido a los mandos del Tte. Sbarbí. El herido era el Teniente Carbones que se evacuaba desde en campamento de Dar-Drius, donde existía un hospital de campaña, hasta en aeródromo de Nador. Se recoge así en el Diario de Operaciones de Nador:

“Día 8… El Breguet sanitario, pilotado por el Tte. Sbarbí recogió en Drius al Tte. Carbones herido, tomando tierra en Nador sin novedad…”

Por la Hoja de vuelos del Tte. Sbarbí sabemos que este vuelo fue acompañado por el cabo Fullá y duro 35 min. Este fue el cuarto vuelo del avión desde su llegada a Melilla.

Durante unos cuatro años el avión estuvo adscrito al 3º y 4º Grupos de escuadrillas pero a partir de septiembre 1925 se comisionó a la Cruz Roja. Mediante el estudio de los Diarios de Operaciones del aeródromo de Nador hemos contabilizado 92 vuelos de los cuales 28 fueron traslados de heridos. El día 21 de enero de 1927 se ordena volver a Sevilla a los mandos del alférez Vallés y el mecánico Mateos terminando su operación^15,16,17

El segundo Breguet Nº99 llegó poco después al aeródromo de Tetuán para realizar las evacuaciones de la zona occidental del Protectorado. Los datos de su operación se desconocen por la destrucción de los archivos durante la Guerra Civil. El último vuelo fue desde el aeródromo de Larache el día 11 de enero de 1924 aterrizando en la ciudad del territorio francés de Orán. En el Diario de Operaciones de Nador se muestra la preocupación por la falta de noticias de este avión:

“Día 11 …Recibo ahora noticias de haber salido de Tetuán para Melilla un Breguet sanitario nº 99 sin especificar el personal de cuyo aparato no se tiene hasta ahora noticia alguna…”

“Día 12 …Por conducto de Tetuán se ha sabido que el piloto del Breguet sanitario que salió ayer de aquel punto pensaba venir a Melilla por la zona Francesa.”

Esta ruta era inusual por lo que no sabemos cuál fue su propósito^18). El día 13 de enero de 1924 sufrió un accidente sin víctimas al despegar en Orán, perdiéndose el aparato por el incendio posterior¹⁹.

Durante este periodo de tiempo el Breguet Nº98 trasladó heridos mediante ruta directa desde el aeródromo de Dar-Drius, donde se encontraba el hospital de evacuación más importante del frente, a Nador (Melilla) con una duración promedio del vuelo de unos 30 minutos. En otras ocasiones desde el aeródromo de Herrainz en Villa Sanjurjo con un vuelo de unos 20 minutos. Desde Nador los heridos se trasladaban en ambulancia motorizada por carretera (8 km) al hospital militar Docker o a los hospitales de la Cruz Roja de la ciudad. Desde Melilla también se evacuaron heridos a Tetuán, Sevilla o Málaga según su patología^20,21. Se puede pensar que la actividad sanitaria del avión fue reducida, pero como ya se ha puso de manifiesto en aquellos años “la proximidad de los hospitales de primera línea a las plazas ha hecho que aquellos no reclamaran sus servicios más que en casos excepcionales”²¹. Además de esto hay que añadir más elementos que nos parecen relevantes: el comienzo de una nueva actividad sin un equipo fijo asignado (Tabla 1), mínima experiencia que emular, dificultad para operar este avión en aeródromos no preparados¹⁰, difícil mantenimiento propio de este aparato y mala coordinación sanitaria. El gran tiempo empleado en tareas de mantenimiento y el número de vuelos no sanitarios son prueba de ello.

Tabla 1 Número de vuelos mensuales de cada piloto en el Breguet XIV T sanitario Nº98 (Diario de Operaciones del aeródromo de Nador). 

Durante estos años no tenemos constancia de la publicación de las cifras de heridos o enfermos transportados por estos aviones sanitarios. Creemos que no se contabilizaron ya que no hay constancia en los libros de comunicaciones de los primeros congresos internacionales de Aviación Sanitaria que se celebraron en París, Madrid y Bruselas de la presentación de las estadísticas de nuestro país por parte de nuestros participantes, sin embargo otros países como Francia, Suecia o Polonia sí que las comunicaron^4,22.

Las cifras que presentamos corresponden al estudio de los Diarios de Operaciones del aeródromo de Nador, donde se recoge información del Breguet Nº98 con los datos de mantenimiento y operación del avión y de pilotos (como cualquier otro aparato del aeródromo), apuntando en algunos casos, en el apartado de observaciones las características del vuelo sanitario pero sin datos del herido²⁰. Por otros autores y revisión de expedientes personales de los heridos sabemos que cinco de ellos fueron pilotos con heridas ocasionadas en accidentes de aviación²¹. Estos datos que ofrecemos son inéditos y se resumen en la Tabla 3.

A finales de septiembre de 1925 el Breguet XIV T sanitario queda comisionado a la Cruz Roja uniéndose a los adquiridos por esta institución para realizar las evacuaciones de las operaciones de Alhucemas²³.(Figura 2)

Archivo histórico del Ejército del Aire

Figura 2: Una de las pocas imágenes de los dos tipos de aviones sanitarios juntos. Breguet XIV Nº98 posicionado junto al Junkers F13 (se puede observar su timón de cola a la derecha de la foto) en el aeródromo de Nador (Melilla). 

1925-1927 LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO SANITARIO CON LA CRUZ ROJA ESPAÑOLA EN EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS

En agosto de 1925 se adquirieron dos aviones Junkers F13 versión sanitaria, matrículas M-AAAJ y M-AJAA, destinados al apoyo sanitario de las operaciones del desembarco de Alhucemas y, secundariamente, para reemplazar la pérdida de uno de los Breguet. Estos eran mucho más modernos y versátiles. De construcción metálica, ala baja, con motor de 280 c.v. y velocidad de 170 km/h tenían un alcance de 850 km. Podían transportar a cuatro pacientes/heridos, dos tumbados y dos sentados. Estos eran capaces de operar desde aeródromos y también desde el mar por el fácil cambio de ruedas a flotadores²⁴. Las aeronaves, procedentes del aeródromo de Cuatro Vientos, fueron entregadas en un acto multitudinario presidido por los Infantes¹¹, por el Maqués de Rubi (delegado de la Cruz Roja), gobernador civil Sr. Muñoz Lorente, gobernador militar Vizconde de Benlloch y otras autoridades en el aeródromo de Tablada (Sevilla) ^25,26. Desde ahí partieron hacia Melilla donde fueron operados por la Aeronáutica Militar con pilotos militares comisionados a este servicio. Utilizaron tanto la pista del aeródromo de Nador como el muelle de la base de hidroaviones del Atalayón en Mar Chica para el desembarco de los heridos. (Figura 3). Estos dos aparatos estuvieron operativos hasta el año 1927 cuando, con el fin de las operaciones militares, uno pasa a una compañía civil y el otro lo adquiere el ejército²⁷.

Centro de documentación de la Cruz Roja Española

Figura 3: Llegada de un herido mediante el avión sanitario de la Cruz Roja Junkers F13 al muelle de la base del Atalayón, Mar Chica, Protectorado Español. Octubre 1925. 

También tenemos constancia de la adscripción a la Cruz Roja de un avión modelo A.M.E. Nº17, modificación española del avión Bristol F2, para las operaciones de Alhucemas y destinado a misiones de enlace, transporte y fotografía. Tenemos constancia que realizó un total de 9 vuelos para la Cruz Roja desde 1925 a 1927²⁸.

Con la incorporación de los Junkers F13, el lugar de recogida de heridos se acercaba mucho más al frente, sobre todo en la playa de la Cebadilla y de Cala Bonita, donde se encontraba al comienzo de las operaciones un hospital militar y posteriormente se construiría el hospital de la Cruz Roja en Cala Bonita²⁹. Desde estos lugares se trasladaban los heridos hasta la base de hidroaviones del Atalayón¹², y desde aquí en automóvil ambulancia hasta los hospitales de Melilla. A partir del 16 de octubre de 1925 se autoriza amerizar en la playa enfrente de la hípica y en el puerto de Melilla con lo que se ahorraba tiempo en el traslado en ambulancia^30,31. Anteriormente a esta autorización hubo casos como el del capitán de Estado Mayor don Emilio Escartín que llego directamente a los muelles del puerto. A estos muelles llegaron posteriormente cuatro heridos más. También se realizaron traslados al puerto de Málaga, Ceuta y desde barcos hospitales¹³ (Figura 4). Con su configuración terrestre también se evacuaron heridos desde Dar-Drius y desde Tetuán.

Foto diario ABC

Figura 4: Avión sanitario Junkers F13 cargando un herido desde un barco. Imagen publicada 8 de octubre de 1925. 

La Cruz Roja recoge los datos de actividad de los aviones a su cargo en sus archivos que junto con distintas notas de prensa recopiladas nos dan una idea bastante exacta de la actividad en este periodo. Con el estudio de estas fuentes hemos constatado 32 traslados desde 1925 a 1927 más 4 nuevos hallados en hemeroteca. En un artículo publicado en la revista de la Cruz Roja dan como cifra total de evacuados 33 en Junkers y 3 en Breguet sin especificarlos³², por lo que coincide con nuestra cifra. Hemos podido identificar a la mayoría de los evacuados, sabemos la posición donde fueron heridos, el trayecto de la evacuación y en algunos casos su patología que se reflejan en la Tabla 3.

En general presentaban heridas de bala, aunque hay un caso de una hernia para operar, una contusión leve de tobillo (que llama la atención dada su banalidad), caída de un caballo y un caso de enfermedad (que entendemos no traumática). La zona de recogida de heridos corresponde al frente de Alhucemas, pero también se continúan transportando desde otros frentes a través del aeródromo de Dar-Drius por el avión Breguet o en algún caso por el Junkers en versión terrestre. Los heridos corresponden a cualquier unidad o destacamento y de cualquier rango³².

La adquisición de un aparato que pudiera operar en tierra como en mar por su facilidad en el cambio de configuración fue un acierto. Como hidroavión pudo recoger heridos en playas cerca del frente, cerca del hospital de Cala Bonita²⁹ (Figura 5) y en buques hospital. Esta era la primera vez que se realizaban operaciones anfibias sanitarias regladas a excepción de algún transporte realizado de forma esporádica con hidroaviones en años anteriores.

Centro de documentación de la Cruz Roja Española

Figura 5: Avión sanitario Junkers F13 de la Cruz Roja esperando en la playa de Cala Bonita la llegada de un herido para evacuarlo a Melilla, octubre 1925. 

Estos aviones de la Cruz Roja también realizaron 35 vuelos sanitarios de cometido variado³². La mayoría de ellos fueron misiones fallidas por imposibilidad de amerizar por mala mar, transporte de material sanitario, transporte de víveres, transporte de autoridades (Duquesa de la Victoria y el Comisario Regio), equipos quirúrgicos (del Dr. Muñiz y del Dr. Gómez Ulla) ²⁸.

En resumen, la actividad aérea sanitaria que hemos podido documentar es:

CONCLUSIONES

El comienzo de la Aviación Sanitaria en España ocurre, al igual que en otros países europeos, al comienzo de la década de los años veinte y como sucede con Francia se desarrolla en las guerras coloniales que se mantenían.

El interés mostrado desde un principio por médicos, aviadores e ingenieros militares por la aplicación de la Aviación en la evacuación de heridos hizo adquirir a la Aeronáutica Militar los dos primeros aviones específicos para el traslado sanitario. Estos serían destinados a la guerra de Marruecos.

La primera actuación de los aviones sanitarios se vio empobrecida por la pérdida precoz de uno de los aparatos y por las múltiples dificultades de establecer una nueva actividad sanitaria. No obstante se realizaron las primeras evacuaciones de forma satisfactoria sin que podamos tener constancia de todas ellas por falta de estadísticas y destrucción de archivos.

Para la gran operación del desembarco de Alhucemas se pensó en mejorar el sistema de evacuación aérea sanitaria por lo que se compraron aviones más versátiles y se coordinó con la Cruz Roja Española. Gracias a la documentación de la institución conocemos la mayoría de los heridos trasladados.

Esta experiencia supuso el comienzo y desarrollo de la Aviación Sanitaria en España, lo que nos equiparó en el uso de este nuevo medio de transporte con los demás países desarrollados y sirvió para reconocer este esfuerzo realizado con la designación a España para celebrar el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria en Madrid durante junio de 1933.