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Anales del Sistema Sanitario de Navarra

versión impresa ISSN 1137-6627

Anales Sis San Navarra vol.34 no.3  sep./dic. 2011

http://dx.doi.org/10.4321/S1137-66272011000300010 

REVISIONES

 

Cuestionarios sobre factores de riesgo de la exposición y la accidentalidad por tráfico en conductores. Una revisión

A review of questionnaires exploring driver´s exposure and risk factors in road crashes

 

 

E. Jiménez Mejías1,2, P. Lardelli1,2, C. Amezcua1, J.J. Jiménez Moleón1,2

1. Departamento de Medicina Preventiva y Salud Pública. Universidad de Granada.
2. CIBER de Epidemiología y Salud Pública, Spain (CIBERESP).

Dirección para correspondencia

 

 


RESUMEN

Dada la diversidad de cuestionarios empleados en el estudio de la epidemiología analítica de las lesiones por tráfico, realizamos una revisión de los estudios publicados al respecto entre 1989 a 2011, con objeto de identificar sus fortalezas y debilidades. Dicha revisión puso de relieve que la mayor parte de los cuestionarios se centran en el factor humano sobre el riesgo de accidente, pero son muy pocos los que incluyen la intensidad de exposición y la asociación de ésta con otros factores de riesgo de la accidentalidad. Muchos cuestionarios poseen un elevado número de ítems y complejas escalas de valoración. Además, en España son escasos los cuestionarios validados sobre la exposición y la accidentalidad por tráfico. Por todo ello, es necesario trabajar en el diseño y la validación de cuestionarios que recojan de forma sencilla información integral sobre la epidemiología de las lesiones por tráfico de cara a su mayor conocimiento y prevención.

Palabras clave: Accidentes de tráfico. Comportamientos de riesgo al volante. Cuestionarios. Escalas. Jóvenes conductores.


ABSTRACT

Given the diversity of questionnaires currently being used in the study of the analytic epidemiology of traffic injuries, we made a review of studies on this question published between 1989 and 2011 in order to identify their advantages and disadvantages. We were able to observe that most of the questionnaires were focused on the human factor regarding the risk of road crashes, but very few of them included intensity of exposure and its association with other risk factors in road crashes. Many questionnaires have a high number of items and complex rating scales. Furthermore, in Spain there are few validated questionnaires which contain complete information about exposure and road crashes. In Spain we should work on the design and validation of questionnaires containing questions aimed at obtaining complete and easy information about the epidemiology of traffic injuries. In this way we would be able to increase our awareness of traffic injuries and how to prevent them.

Key words: Road crashes. Risky driving behaviour. Questionnaires. Scales. Young drivers.


 

Introducción

Es bien conocido que las Lesiones a Consecuencia del Tráfico (LCT) constituyen un problema de salud pública de primera magnitud. La Organización Mundial de la Salud prevé que en el año 2030 sean la 5a causa de mortalidad a nivel mundial y actualmente las sitúa como la primera causa de muerte en población de 15 a 29 años1,2. Pese a su magnitud y trascendencia, son varias las organizaciones y autores que las definen como uno de los problemas «más olvidados» en epidemiología3,4 a pesar de que el método epidemiológico les es plenamente aplicable. Desde esta perspectiva, las LCT pueden ser modelizadas como una cadena causal constituida por cuatro eslabones secuenciales: exposición, accidentalidad, lesividad y desenlace (mortalidad, incapacidad, etc.).

Para identificar los factores de riesgo que inciden sobre los dos primeros eslabones (la tasa de exposición, usualmente valorada como el número de kilómetros recorridos en un año por los conductores, y el riesgo de sufrir un accidente de tráfico, a igualdad de exposición) es habitual recoger información mediante encuestas, en la que se exploran diversas dimensiones teóricamente asociadas a alguno de los dos componentes anteriores: personalidad, experiencia, percepción del riesgo, distracciones, errores durante la conducción, comisión de infracciones, etc. Ante la gran diversidad de cuestionarios utilizados en la bibliografía, nos ha parecido oportuno hacer una revisión de la misma, cuyo objetivo ha sido identificar las características esenciales -fortalezas y debilidades- de los principales cuestionarios que valoran los potenciales factores de riesgo de la exposición y la accidentalidad en conductores, principalmente de turismos, al objeto de que ello pueda servir de guía para futuras investigaciones sobre este tema.

 

Material y métodos

Se realizó una revisión de los estudios publicados sobre LCT en dos fases; en primer lugar, a partir de los trabajos identificados en las bases de datos on-line de Medline (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed), EMBASE (http://www.embase.com), Global Health (OVID-SP) (http://ovidsp.tx.ovid.com/sp-3.4.1b/ovidweb.cgi), Cochrane library (http://www.bibliotecacochrane.com/) y Scopus (http://www.scopus.com/home.url). Además, se realizó una búsqueda en web específicas como SafetyLit Injury Prevention Literature (http://www.safetylit.org/index.htm) y la fundación Real Club del Automóvil de Cataluña (RACC) (http://www.racc.es/index.racc/mod.serviciosHome/mem.lstRevista/menuA.377/chk.4404b6fdacc0381af1740c5a94926900.html?relmenu=1113). En una segunda fase, para aumentar el número de estudios e incluir aquellos no identificados con la estrategia de búsqueda inicial5, se seleccionaron trabajos a partir de las referencias bibliográficas de los estudios identificados en la primera fase. Como términos de búsqueda se utilizaron: driving questionnaire; driving scale behaviors and attitudes; road traffic crashes, risky driving styles; driver´s behavior pattern; young drivers; y self-report traffic offences o sus equivalentes en castellano: cuestionarios en conductores; escalas sobre comportamientos y actitudes al volante; accidentes de tráfico; estilos de conducción de riesgo; patrones de comportamiento al volante; jóvenes conductores y autodeclaración de infracciones de tráfico.

Los criterios de inclusión empleados para la selección de estudios fueron: 1) Fecha de publicación posterior a 1 de enero de 1985; 2) Trabajos originales; 3) Conductores como población objeto de estudio, en especial, conductores de vehículos de 4 ruedas a motor; 4) Empleo de cuestionarios originales como fuente de información; 5) Información clara y explícita sobre la metodología de recogida de información y 6) Idioma de publicación inglés o español.

Se excluyeron los cuestionarios que exploraran de forma preferente o exclusiva aptitudes físicas del conductor (basados en exploraciones físicas) o dimensiones psíquicas (basados en escalas psicométricas).

Para cada cuestionario se evaluó la población diana de conductores elegida (total, o definida por variables como la edad, el sexo, o tipo de vehículo), forma de administración del cuestionario (autoadministrado, telefónico o con entrevistador), las dimensiones exploradas, el número de ítems, la forma de valorar las respuestas, la validación original y, en su caso, la validación en población española y el idioma en que están disponibles. Los cuestionarios se han clasificado en dos grandes grupos: los que denominamos integrales (tratan de abarcar todos o la mayoría de factores potencialmente asociados a la exposición y/o accidentalidad), y específicos (centrados en una dimensión concreta de la accidentalidad).

 

Resultados

Se identificaron un total de 54 artículos: 43 a través de las diferentes bases de datos y 11 a partir de referencias contenidas en los trabajos inicialmente identificados. El número de trabajos que fueron eliminados fue de 15; 9 por estar duplicados y 6 porque evaluaban en exclusiva aptitudes psicofísicas del conductor. Por tanto, fueron 39 los estudios finalmente incluidos en la revisión.

A continuación se describen los principales cuestionarios empleados en la epidemiología analítica de las LCT, tanto a nivel internacional como nacional. Dedicamos mayor atención a aquellos cuyo empleo ha sido más frecuente por la literatura al respecto.

Estudios internacionales. El primer trabajo que utilizó un cuestionario específico para recoger información sobre actitudes de riesgo relacionadas con la accidentalidad en jóvenes conductores de turismo se realizó a final de la década de los ochenta por Malfetti y col (1989)6. Desde el año 1989 hasta abril de 2011 se identificaron un total de 32 cuestionarios o escalas, 29 de ellos clasificados como integrales. En su mayoría son cuestionarios auto-administrados de uso en poblaciones muy diversas, tanto por rango de edad como por tipo de conductor. En un 40% de los casos no hay información sobre el proceso de validación.

En las tablas 1 y 2 se recogen las características principales de los cuestionarios integrales y específicos de uso más frecuente.

Cuestionarios integrales

1) El cuestionario más frecuentemente utilizado para conocer las diferentes circunstancias y/o estilos de conducción de riesgo al volante fue el Driver Behaviour Questionnaire (DBQ). La versión original se desarrolló en la Universidad de Manchester en 1990 por Reason y col7. Sus autores clasificaron empíricamente sus 50 ítems en tres posibles tipos de comportamiento: errores, violaciones y lapsus. Errores, que definieron como fracasos no intencionados en las acciones previstas (por ejemplo no percibir unos peatones que intentan cruzar un paso de cebra). Violaciones, definidas como desviaciones deliberadas de las prácticas de conducción (como conducir por encima de la velocidad permitida) y lapsus, considerados como fallos de memoria y/o de atención con baja probabilidad de afectar a la seguridad durante la conducción (como confundir una dirección)8. Posteriormente, Lawton y col diferenciaron dos subtipos de violaciones: las ordinarias (Ordinary violations), relacionadas con las infracciones de las normas de circulación (como conducir muy próximo al vehículo que nos precede), y las interpersonales (Agressive violations) relacionadas con la hostilidad al volante (por ejemplo tocar el claxon o discutir con otros conductores)9.

La versión original del DBQ evolucionó bajo dos líneas de trabajo. Por un lado, hacia el desarrollo de versiones más reducidas del cuestionario y su aplicación a un mayor número de conductores10-12 y por otro, a la adaptación del mismo a las características sociales y culturales propias de cada país, como su grado de motorización, las características de su red viaria e incluso la diferente percepción de riesgo de ciertas conductas al volante entre países. Así por ejemplo, en Suecia un 71% de los encuestados contestaron que nunca condujeron tras haber consumido alcohol frente al 8% obtenido en Italia8. Entre los países para los que este cuestionario ha sido adoptado y validado se encuentran Holanda, Finlandia, Suecia, Grecia, China, Turquía, Italia y más recientemente en España7,13-18. La versión final consta de 28 ítems agrupados en cuatro dimensiones: violaciones agresivas, infracciones, errores y lapsus.

2) El Young Driver Attitude Scale (YDAS), desarrollado en 1989 por Malfeti y colaboradores para la identificación de actitudes de riesgo en conductores de 16 a 27 años fue, como ya se ha mencionado, el primer cuestionario validado; consta de 70 ítems agrupados en siete dimensiones: 1. Velocidad, 2. Conducción segura, 3. Montar con un conductor inexperto, 4. Preocupación por otros, 5. Preocupación por uno mismo, 6. Conducir bajo la influencia del alcohol y 7. Uso del cinturón6.

3) El Driving Habits Questionnaire (DHQ) de Owsley (1999). Recoge información en conductores adultos y ancianos sobre la intensidad de exposición a la semana (número de lugares visitados, número de kilómetros realizados, etc.), circunstancias durante la conducción (uso del cinturón, velocidad, uso de gafas o lentes de contacto, etc.), dificultades al volante (conducir con lluvia, de noche, solo, etc.) y, finalmente, sobre la accidentalidad (número de accidentes en el último año, número de veces en que fue necesaria la intervención de la policía, etc.)19.

4) El Driving Behaviour and Road Safety Questionnaire 2001 (DBRSQ), se empleó en un grupo de 330 conductores de la cohorte multipropósito «GAZEL» en Francia, y ofrece información en el último año sobre: 1. Velocidad, 2. Conducir bajo los efectos del alcohol, 3. Cansancio, 4. Usar el móvil mientras se conduce y 5. Implicación en 19 infracciones de las normas de circulación20.

5) En 2002, Ulleberg y Rundmo desarrollaron un cuestionario sobre actitudes y comportamientos de riesgo durante la conducción. Dicho cuestionario recoge ítems del Safety Attitude Questionnaire (SAQ), que se diseñó para evaluar las actitudes hacia la seguridad y la prevención de accidentes en general. Además, emplearon alguna de las dimensiones e ítems del YDAS. El resultado final fue un cuestionario con 46 ítems distribuidos en 11 dimensiones21.

6) Iversen (2004) empleó dos tipos de cuestionarios. Uno, para medir las actitudes, con 16 ítems agrupados en tres dimensiones (1. Actitudes hacia las infracciones de las normas y la velocidad, 2. Actitudes hacia los conductores infractores y 3. Actitudes hacia el alcohol y la conducción), y otro que medía comportamientos de riesgo al volante. Este último constaba de 24 ítems agrupados en 7 dimensiones (1. Infracciones y velocidad, 2. Conducción temeraria, 3. No uso del cinturón, 4. Vigilancia y precaución al conducir, 5. Beber y conducir, 6. Precauciones hacia los niños y 7. Conducir sobre los límites de velocidad)22.

7) El DRIVE Study Questionnaire, desarrollado por Ivers y colaboradores (2006), se aplicó sobre grandes muestras de jóvenes conductores australianos e incluye cuestiones sobre datos sociodemográficos, experiencia al volante (media semanal de horas de conducción), años de antigüedad de permiso, calidad autopercibida como conductor, 14 ítems sobre comportamientos de riesgo y 10 ítems sobre percepción de riesgo23-25.

Distintos autores como Laapotti y col (2006), McEvoy y col (2006), Papadakati y col (2008), Chen y col (2009), Ozlem y col (2009), Nordfjærn y col (2010), Sündström y col (2010), o Cestac y col (2011), entre otros26-33, emplearon cuestionarios integrales, en su mayoría no validados, para explorar diversas dimensiones como comportamientos de riesgo durante la conducción, conducir bajo los efectos del alcohol, habilidades al volante o haberse visto implicado en uno o más accidentes.

Cuestionarios específicos

Entre ellos podemos destacar: el Driving Anger Scale (DAS), para evaluar la conducción temeraria y la hostilidad al volante, el Drinking and Driving Scale (DDS) que mide la conducción bajo los efectos de alcohol y otras drogas, o el Speeding Questionnaire que identifica las conductas relacionadas con la velocidad excesiva al volante34-43.

Situación en España. En nuestro país, la primera aplicación del DBQ se llevó a cabo en 2004, en un estudio piloto realizado por la Fundación Real Club del Automóvil de Cataluña (RACC) y el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia (INTRAS). En dicho estudio se empleó una adaptación del cuestionario construida a partir de 126 ítems de las diferentes versiones internacionales44.

Gras y colaboradores, en 2006, publicaron un estudio realizado en conductores de entre 22 a 75 años, en el que emplearon una nueva versión adaptada del DBQ. Dicha versión, más simplificada que la del RACC, consta de 27 ítems distribuidos en las 4 dimensiones18. También en 2006, López de Cózar y col demostraron la estructura interna del DBQ aplicado a población española45. La versión española del DBQ ha sido recientemente empleada en dos estudios llevados a cabo por Gómez-Fraguela y González-Iglesias en 2010. En ambos estudios, el DBQ se empleó conjuntamente con cuestionarios que medían la agresividad y la ira al volante como por ejemplo, el ya mencionado DAS46,47.

En el cuestionario bianual utilizado en la cohorte multipropósito SUN (Seguimiento Universidad de Navarra) se han incluido algunas cuestiones relacionadas con la epidemiología de las LCT (número de kilómetros recorridos al año, consumo de alcohol durante la semana, la frecuencia de uso del cinturón y del casco, los accidentes que requirieron hospitalización mayor de 24 horas, etc.)48. No obstante, al tratarse de un cuestionario de seguimiento de una cohorte multipropósito, no se recoge información sobre otros muchos factores asociados a la accidentalidad.

Finalmente, Meneses y col (2010), diseñaron un cuestionario con 9 conductas y 7 situaciones de riesgo identificables en adolescentes conductores de moto. Dicho cuestionario fue validado, pudiéndose identificar cuatro dimensiones de agrupación de sus ítems: drogas, velocidad, seguridad y presencia de pasajeros49.

 

Discusión

La mayoría de cuestionarios identificados en esta revisión exploran específicamente factores dependientes del conductor, potencialmente ligados a la accidentalidad, y con frecuencia orientados a poblaciones de conductores jóvenes. Tan sólo los cuestionarios aportados en los trabajos de Owsley y col19, Nabi y col20, Ivers y col23 y Papadakati y col28 y el cuestionario multipropósito de la cohorte SUN, incluyen la intensidad de exposición y la relación de ésta y del factor humano con la incidencia de accidentes, pese a la reconocida importancia de la intensidad de exposición sobre la accidentalidad50. A pesar del extenso uso del DBQ para valorar los estilos de conducción de riesgo al volante, algunos estudios8 han puesto de relieve sus limitaciones para ser aplicado a países diferentes a los de Europa Occidental, con diferentes tasas de motorización. Este hecho condiciona la mayor o menor exposición a situaciones de riesgo por parte de los conductores y, por ende, la probabilidad de cometer algunos de los errores, lapsus o violaciones que contempla el cuestionario. Otro de los factores que limita la validez externa del DBQ es el diferente grado de reprobación social ante conductas como por ejemplo, conducir bajo los efectos del alcohol entre países. Ya se ha comentado que el 71% de los conductores suecos manifestaron no haber conducido nunca bajo los efectos del alcohol frente al 8% de los italianos.

En España es notorio el escaso empleo de cuestionarios de valoración de factores de riesgo de la accidentalidad en conductores. Ello explica la escasa disponibilidad de cuestionarios adecuadamente validados. En este sentido, es reseñable la validación del DBQ que realizaron Gras y colaboradores en 2006, si bien, este cuestionario deja al margen un aspecto tan relevante como la intensidad de exposición (kilómetros/año recorridos).

Un aspecto común a la mayoría de cuestionarios revisados es el elevado número de ítems que incorporan y la relativa complejidad de valoración de muchos de ellos, tanto por la formulación de las cuestiones como por la escala de valoración de las respuestas. Indudablemente, todo ello limita la utilidad de estos instrumentos para su uso en grandes muestras de conductores, particularmente en estudios de seguimiento, a la vez que favorece una elevada tasa de no respuesta, potencialmente redundante en sesgos de selección51.

Entre las limitaciones de esta revisión se encuentran las derivadas del posible sesgo de selección introducido por los criterios de inclusión definidos, en especial la inclusión de estudios en inglés y español, además del sesgo de publicación inherente a toda revisión.

A partir de todo lo anterior, creemos que nuestro estudio pone de relieve la necesidad en nuestro país de diseñar y validar, o adaptar de entre los ya existentes, un cuestionario que, en la medida de lo posible, reuniera las siguientes características, de cara a su posible empleo en estudios de seguimiento sobre muestras representativas de conductores de todas las edades: auto-cumplimentado, integral (que explore todas las dimensiones ligadas a exposición y accidentalidad) y rápido y sencillo de cumplimentar. Tarea en la que el equipo de investigación epidemiológica de las LCT de nuestro departamento se encuentra trabajando en el momento actual.

 

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Dirección para correspondencia:
Eladio Jiménez Mejías
Departamento de Medicina Preventiva y Salud Pública
Universidad de Granada. Facultad de Medicina
Avda. de Madrid, 11
18071 Granada
E-mail: eladiojimenez@ugr.es

Recepción: 1 de junio de 2011
Aceptación provisional: 4 de julio de 2011
Aceptación definitiva: 20 de julio de 2011.

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