INTRODUCCIÓN

El uso militar y civil de sistemas de aeronaves no tripuladas (RPAS), conocidos también como UAV, UAS, RPA (según sus diferentes especificaciones), o los drones en su término más coloquial, ha aumentado exponencialmente en los últimos años¹‑^{2 3 4}. Sin embargo, su crecimiento «drámatico» durante la última década⁵ ha provocado que la capacitación de pilotos para el uso de este tipo de aeronaves no pueda satisfacer la demanda⁶-⁷. Un ejemplo de esta situación, la encontramos en el planeamiento que el Departamento de Defensa de Estados Unidos realizó para el ciclo 2015-2019, en el que se estimaba un aumento del 50 por ciento en las patrullas aéreas de combate con medios RPAS⁸, con un impacto directo en contratación de personal para este sector cifrado en unos 100.000 nuevos trabajadores¹.

Los drones tienen una larga historia en el ejército⁹-¹⁰. El primer dron de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) se utilizó para el reconocimiento táctico durante la Guerra de Vietnam¹¹, pero el uso de drones a nivel táctico proliferó de forma súbita tras los conflictos de Kosovo, Irak y Afganistán, gracias a los avances tecnológicos y a su efectividad en una multitud de misiones militares¹². El uso de este tipo de aeronaves no ha estado exento de controversia, ya que su utilización masiva y sus diferentes acciones de combate fueron denominadas colectivamente como War on Terror, planteando interrogantes sobre su impacto potencial, tanto en los operadores como en las comunidades objetivo¹³. Sin embargo, el uso de drones se ha generalizado, llegándose a utilizar tanto en el ámbito militar como civil, en países o naciones con mayor o con menor nivel de industrialización, lo que hace presumir que en los próximos años aumente su presencia y utilización en todo tipo de ámbitos.

La proliferación de los RPAS debe ir de la mano del desarrollo de procedimientos y sistemas en las que se valore el desempeño humano, tanto en lo referente al pilotaje y manejo de las aeronaves, como en su diseño, construcción y mantenimiento, en aras de fomentar la aeronavegación segura y eficiente¹⁴. Desde la psicología aeronáutica, se ha investigado mayoritariamente el desempeño humano desde un punto de vista negativo, haciéndose referencia con mayor frecuencia a los fallos o errores, violaciones de procedimientos, limitaciones fisiológicas y similares. Sin embargo, cada vez se reconoce más que las características humanas positivas, como la flexibilidad y la capacidad de resolución de problemas, pueden hacer una contribución significativa al rendimiento del piloto. Por otro lado, existen evidencias de que la accidentalidad de RPAS es más elevada que la de las aeronaves tripuladas de forma convencional¹⁵, encontrándose desafíos desde el punto de vista del piloto exclusivos del pilotaje de un RPAS¹⁶, por lo que debería incidirse en la investigación de aquellas características diferenciadoras que faciliten, desde el punto de vista de las aptitudes, el pilotaje de las aeronaves no tripuladas. Algunos pueden malinterpretar el hecho de que, al no ser tripuladas, no haya ningún ser humano en el sistema; sin embargo, los RPAS son elementos complejos que requieren mucha participación humana e involucran sistemas mixtos humano-robot¹⁷. En consecuencia, el estudio de los factores humanos relacionados con el pilotaje de drones puede contribuir significativamente al rendimiento y desempeño de las funciones de pilotaje.

Uno de los principales problemas surgidos en los últimos años en cuanto a la investigación de las características fundamentales de los pilotos RPAS, orientadas a los procesos de reclutamiento y selección de pilotos, es que de manera general no se han diferenciado de las de los pilotos de las aeronaves tripuladas¹⁸. Un ejemplo de esto lo encontramos en los procesos de selección de pilotos RPAS del Ejército de Tierra español, a los que se les aplican las mismas pruebas que a los futuros pilotos de helicópteros (aptitudinales, manipulativas y Test Viena System), con la excepción de algunos subtest concretos¹⁹. Existen estudios que aportan evidencia sobre la validez predictiva de los procedimientos de selección de pilotos para el entrenamiento, tanto de aeronaves tripuladas como para los RPAS^5,20. Sin embargo, en paralelo se ha evidenciado un mayor índice de fracaso en el entrenamiento por parte del personal reclutado para el pilotaje de drones¹, y tampoco existen muchos estudios que examinen los predictores del rendimiento de este tipo de pilotos después del entrenamiento. Las características relacionadas con el éxito en el pilotaje de drones, como el procesamiento rápido de múltiples experiencias sensoriales, visuales y auditivas, así como la autosuficiencia del piloto, requieren la necesidad de diferentes procedimientos de selección y reclutamiento que sean específicos para los pilotos de drones.

De los pocos estudios publicados que hayan examinado la validez de los métodos de selección para el entrenamiento de pilotos RPAS, se puede destacar el realizado por el Ejército de los Estados Unidos para la identificación de las aptitudes necesarias para el desempeño eficaz, tanto en el entrenamiento como en las misiones reales, de los pilotos de los Shadow y Hunter (UAV), para lo que recomendó la realización de una batería específica de pruebas de selección²¹. O la batería que la Royal Air Force del Reino Unido desarrolló para la formación de pilotos Predator (UAV), basada en un análisis de funciones y tareas de los pilotos²². Se desconocen hoy en día los datos de validación de ambos estudios, que pudieran ser concluyentes para poder establecer dichas baterías de selección como modelos a desarrollar en organizaciones militares o civiles, donde se busque la eficacia y seguridad en el manejo de los RPAS.

Las funciones de un piloto RPAS son diversas y tanto en las Job Description como en los diferentes manuales de las organizaciones militares están generalmente definidas¹⁴. Entre ellas, podemos encontrar algunas como: reconocer y gestionar amenazas y errores, operar la aeronave dentro de sus limitaciones o las limitaciones impuestas por la regulación, completar las maniobras con eficacia y precisión, ejercer buen juicio y habilidad para el vuelo, aplicar los conocimientos aeronáuticos y mantener el control del dron en todo momento, de manera que se asegure el resultado exitoso de un procedimiento o maniobra. Pero a estas se le suman cada vez más misiones o cometidos específicos, dependiendo del área profesional en el que se incorpore su uso, como, por ejemplo, en emergencias, en las tareas de búsqueda y rescate, utilizando imágenes de alta definición y térmicas, en operaciones de vigilancia y monitorización de ríos, puentes y costas²³; monitorización de los incendios en bosques²⁴, búsqueda de objetivos terrestres en regiones desconocidas²⁵, entre otras.

A pesar de que las misiones o tareas que el piloto de un RPAS debe desempeñar son conocidas, y sus competencias podrían inferirse de cara a especificar aún más las habilidades requeridas para el pilotaje, no hay una lista claramente establecida de variables psicológicas identificadas como críticas para la selección y el entrenamiento de los pilotos¹⁸. Un metaanálisis de la literatura acerca de la selección de pilotos militares concluyó que las aptitudes cognitivas inherentes relevantes para el desempeño del piloto incluyen inteligencia general, habilidades verbales y cuantitativas generales, destreza, velocidad de percepción y procesamiento de información, tiempo de reacción y habilidades visoespaciales²⁶. En general, la aptitud cognitiva, el conocimiento y los rasgos de personalidad que predicen el desempeño laboral del piloto de aeronaves tripuladas también pueden predecir el desempeño laboral del piloto RPAS¹. Es en este último punto, cabe destacar las variables de personalidad, donde existe cierta divergencia en cuanto a su valor predictivo. Por un lado, encontramos múltiples estudios que avalan a la estabilidad emocional y la extroversión como predictores significativos de la eficacia en el entrenamiento de los pilotos militares²⁷, aunque las correlaciones entre dichos rasgos de personalidad y los resultados del entrenamiento de los pilotos han sido más bien modestas²⁰. Otros sugieren que el neuroticismo (o estabilidad emocional) y la autoconciencia pueden ser predictores potenciales del rendimiento profesional de los pilotos RPAS¹. Por el contrario, los estudios de la USAF no han logrado encontrar relaciones significativas consistentes entre los rasgos de los Cinco Grandes y el pilotaje de las aeronaves tripuladas²⁸ o de los RPAS⁵, debiéndose realizar según algunos autores mayores esfuerzos en evitar la distorsión y aumentar la fiabilidad de las pruebas de personalidad en los procesos de selección de pilotos²⁹. En lo que sí hay un cierto consenso es que las medidas de los rasgos de personalidad no suelen estar correlacionadas o solo tienen una correlación débil con las pruebas de capacidad cognitiva, teniendo esta combinación de variables el potencial de mejorar la predicción más allá de la que ofrece la capacidad cognitiva o la personalidad por sí solas²⁰.

A diferencia de las pruebas de personalidad, sí que existe una amplia investigación que respalda la utilidad de las medidas cognitivas y psicomotoras, tanto para la selección en la formación de pilotos de aeronaves tripuladas³⁰-³¹ como en las no tripuladas⁵. Paullin et al.⁶ encontraron variables críticas para los pilotos RPAS, como la velocidad de percepción, la orientación espacial, la facilidad numérica, la precisión del control y el juicio y la toma de decisiones. De hecho, este tipo de variables, así como las de habilidad psicomotora, son las que tradicionalmente se han incluido en los procesos de selección de pilotos, tanto de RPAS como de aeronaves tripuladas, en los procesos oficiales de evaluación o reconocimiento médico exigido para la obtención de la aptitud de vuelo del piloto.

El que se establezcan unos procedimientos de selección de pilotos RPAS más exhaustivos está cobrando una gran importancia en la actualidad, en relación con el desarrollo de investigaciones relativas a la salud mental de los pilotos de drones, donde los resultados sugieren que los operadores de drones se enfrentan a factores estresantes operacionales exigentes y emocionalmente desafiantes, que afectan negativamente su disposición psicológica y a su rendimiento³². Algunos estudios apuntan a la excesiva carga de trabajo de los pilotos RPAS^14,33, al agotamiento emocional¹⁸, a la aparición de síntomas de estrés postraumático manifestados a través de conflictos existenciales y daño moral³⁴-³⁵ y, en general, a una posible afectación a la salud mental de estos pilotos que no solo influyen en su bienestar sino que pueden ser claves de cara a la seguridad de las operaciones, por lo que parece evidente que es necesaria una investigación más rigurosa en el área de la salud mental y el bienestar de los operadores de drones militares.

Por todo lo expuesto anteriormente, el objetivo general de este estudio será establecer un patrón de variables y aptitudes específicas que afecten a los pilotos RPAS de la Unidad Militar de Emergencias (UME). Para ello se realizará de forma exploratoria un análisis de las variables de personalidad y aptitudes cognitivas de esta población, con el objetivo de observar si estos datos concuerdan con la literatura especializada en el ámbito de la evaluación de los pilotos RPAS.

Los objetivos específicos serían los siguientes:

MÉTODO

RESULTADOS

En primer lugar se procedió a realizar los análisis descriptivos de las respuestas de los participantes en las diferentes escalas. Se descartó la realización de pruebas de centralidad y de bondad de ajuste de Kolmogorov-Smirnov, al tener un N reducido, lo que nos ha llevado a plantear el uso de técnicas no paramétricas de forma directa. En cuanto a los descriptivos de los datos sociodemográficos ya se comentaron en la descripción de la muestra. Por lo tanto, presentamos principalmente los obtenidos en el cuestionario en el que en formato de evaluación interjueces los encuestados valoraban las variables del profesiograma (tabla 1). Los datos se han ordenado de mayor a menor importancia para una visualización mejor de los resultados.

De las cinco variables mejor valoradas, cuatro pertenecen a características de personalidad (prudencia, responsabilidad, solución de problemas y meticulosidad) y una a aptitudes específicas (rapidez perceptiva). La comprensión lectora, el liderazgo y el cálculo numérico han sido las variables peor valoradas y, por tanto, las que según la evaluación interjueces no deberían tenerse en cuenta en un hipotético procedimiento de selección estandarizado. Con estos resultados estamos más cerca de establecer un posible profesiograma con las aptitudes básicas a evaluar en los pilotos RPAS, tal y como establece el OE1.

A continuación, con el fin de estudiar si existe una correlación estadísticamente significativa entre las variables sociodemográficas con los resultados obtenidos tanto en el BFQ como en el BAT-7, empleándose para ello el análisis de Correlación de Spearman. De todos los datos extraídos de la matriz de correlaciones, solo se hallaron relaciones estadísticamente significativas (sig. > .05) entre la variable «Tesón» del BFQ y el número de años en la UME (rho = -.495, sig. = .031), siendo dicha relación inversa y moderada, lo cual indica que, a mayor número de años en el UME, menor es la puntuación obtenida en la dimensión de tesón. En el resto de variables no se encontraron relaciones estadísticamente significativas (sig. > .05), por lo que nuestro objetivo OE2 en el que queríamos observar la posible relación entre las variables cognitivas y de personalidad quedaría incompleto al no haber obtenido relaciones entre estas.

Por último, para dar cumplimiento a lo establecido en el OE3, se ha observado si existen diferencias estadísticas entre aquellos pilotos considerados como los mejores o «Expertos» (seleccionados por sus propios compañeros) frente al resto de la muestra, en las dimensiones de la BAT-7 y del BFQ. Para ello se ha calculado la prueba de U de Mann Whitney, utilizando como resultado de referencia la mediana al ser más precisa, ya que indica el valor central de las puntuaciones eliminando los extremos de los datos. Según los resultados obtenidos (tabla 2) encontramos diferencias significativas entre el grupo de expertos y el resto en las siguientes dimensiones de la BAT-7: aptitud espacial (U = 5,50; z = -2,74; sig. = .006), atención (U = 9,50; z = -2,36; sig. = .018), y aptitud mecánica (U = 8,00; z = -2,52; sig. = .011). Observando los resultados obtenidos por cada grupo en cada una de las pruebas significativas, encontramos las siguientes diferencias: en aptitud espacial (Expertos, Med. = 23,00; RI=5; No expertos, Med. = 17,00; RI = 11), en atención (Expertos, Med. = 45,00; RI = 11; No expertos, Med. = 33,50; RI = 15) y, por último, en la dimensión aptitud mecánica (Expertos, Med. = 24,00; RI = 4; No expertos, Med. = 21,00; RI = 4).

No se han encontrado, sin embargo, diferencias estadísticamente significativas (sig. > .05) entre el grupo de Expertos y el resto de la muestra, en relación con las variables de personalidad correspondientes al BFQ.

DISCUSIÓN

La mayor demanda de drones para misiones militares, así como para otras civiles de diferentes ámbitos, ha creado una rápida expansión de operadores de RPAS que debe ir acorde a la evolución tecnológica de este nuevo formato de capacidad aeronáutica³². El uso de herramientas e instrumentos validados para la evaluación objetiva de los candidatos en los procesos de selección y formación de pilotos RPAS, es crucial para identificar aquellos aspectos psicológicos que puedan entrañar dificultades en la capacidad de adaptación de los futuros pilotos a las demandas operativas de las aeronaves no tripuladas¹⁸.

El objetivo general de esta investigación pretendía establecer un patrón de variables de personalidad y aptitudes cognitivas que pudieran ser el germen de futuras evaluaciones de los pilotos RPAS en la UME. De los resultados obtenidos, en el profesiograma llama la atención que entre las variables valoradas como más importantes predominen las de personalidad, en detrimento de las cognitivas. Lo cual parece reforzar las conclusiones de aquellos autores que consideran que las variables de personalidad incrementan la validez de la predicción en los procesos de entrenamiento, formación y rendimiento posterior de los pilotos RPAS²⁰. Por otro lado, cabe destacar que el que variables como la resistencia a la fatiga y la gestión del tiempo hayan sido minusvaloradas en detrimento de las demás, iría en contraposición con las investigaciones que han señalado el estrés, el agotamiento y las largas horas de trabajo, como el principal origen del malestar y deterioro de la salud mental de los pilotos³³. Las causas de dicha discrepancia pueden residir en que los participantes de esta investigación desempeñan sus funciones de pilotaje RPAS con aeronaves pequeñas (categoría mini o micro), con una autonomía de vuelo muy limitada, en contraposición de los pilotos de drones tipo Predator/Reaper (UAV), de los que se han extraído los datos de las principales investigaciones sobre salud mental en este tipo de pilotos^32,33,18, cuyas misiones implican un mayor número de horas en vuelo y un número elevado de misiones rutinarias o de alto impacto emocional.

Por otro lado, no se han hallado correlaciones significativas entre las diferentes variables del estudio, ya sean las de tipo demográfico, las aptitudes cognitivas o las variables de personalidad. Los resultados respecto a estas dos últimas, que formaban parte de uno de los objetivos específicos del curso, van en la línea de lo que la literatura especializada había reflejado con anterioridad^5,28, no hallándose correlaciones significativas entre estas dos dimensiones, lo que sería deseable de cara a aumentar la capacidad predictiva de los procesos de selección o evaluación de pilotos RPAS²⁰.

Por último, quizá el hallazgo más relevante en la presente investigación, es la comprobación de diferencias significativas en tres aptitudes cognitivas (aptitud espacial, atención y aptitud mecánica) medidas con la BAT-7, entre el grupo de expertos y el resto de la muestra. El número reducido de personal participante en la investigación nos lleva a ser prudentes con la extrapolación de estos resultados a la población de pilotos RPAS, ya sean de la UME o de otras instituciones civiles o militares. Lo que sí que supone es un hilo conductor sobre el que poder seguir investigando, ya que de demostrarse que dichas aptitudes se establecen como predictoras del futuro rendimiento de los pilotos RPAS, esto podría significar el establecimiento de procedimientos de evaluación objetivos más ajustados a las necesidades reales de pilotaje.

Entre las limitaciones de esta investigación, cabe señalar, como se ha comentado con anterioridad, la reducida muestra sobre la que se ha podido realizar la evaluación, debiéndose establecer en el futuro procedimientos en los que se pueda evaluar a un mayor número de pilotos. Por otro lado, debemos tener en cuenta que los pilotos RPAS de la UME manejan aeronaves de tamaño reducido, por lo que se debe ser cauteloso a la hora de extrapolar estas conclusiones hacia pilotos de aeronaves de clase superior, con misiones de diferente dificultad, alcance y requisitos técnicos. Una posible vía de investigación futura podría ser el establecimiento de perfiles profesiográficos específicos, según cada categoría de aeronave no tripulada, entendiendo que la Job Description definida para cada puesto de piloto diferirá dependiendo de las diferentes misiones desempeñadas con cada tipo de RPAS. Asimismo, se debe seguir insistiendo en la investigación de las posibles variables de personalidad subyacentes en el cumplimiento de las misiones de pilotaje, ya que no solo según los expertos pueden predecir el rendimiento o afectación en la salud mental de los operadores, sino que según lo que se ha reflejado en esta investigación, los propios pilotos las consideran de las más importantes.