El barco y su singladura

El Sirio fue un buque de la N.G.I. (Navigacione Generale Italiana), una de las empresas más poderosas en su ámbito, que tuvo más de 500 barcos de vapor navegando por todo el mundo a finales del siglo XIX y principios del XX. Fue fundada en 1881 y en sus primeros años se dedicó al tráfico comercial por el norte del Atlántico y Mediterráneo oriental; a partir de 1884 inició un gran desarrollo coincidiendo con los grandes flujos migratorios de europeos hacia América. La compañía acabó dedicada al transporte intercontinental de personas hacia Sudamérica hasta su desaparición en 1932.

El barco fue construido en 1883, alcanzaba una velocidad de 18 nudos con una potencia superior a 5.300 HP y, como se ha dicho, su eslora era de unos 115 m y su manga de 12,8 m. Durante sus años de navegación, el Sirio surcó casi siempre la misma ruta: solía partir de Génova, recalaba en Barcelona y Cádiz (escalas oficiales), y en algún otro puerto no programado. Su rumbo era luego hacia América con escalas en las Islas Canarias y en Cabo Verde. Finalmente, se dirigía a sus puertos de destino, Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires, fin de singladura ^3,4. Figura 1.

Figura 1.  Singladura habitual del Sirio 

Aquel 2 de Agosto de 1906, el Sirio zarpó del puerto de Génova en lo que sería su último viaje, estimado para tres semanas. En el anuncio del este viaje sólo se reflejaban las recaladas en los puertos mencionados, pero en esa época era obvio que tenía escalas en otros puertos no previstos en el itinerario "oficial". Y ello con un objetivo claro, cual era recoger numerosos emigrantes que de manera ilegal hacían la travesía del Atlántico alojados en las bodegas de estos buques ³.

Irregularidades, tráfico humano

El Sirio, como otros barcos que hacían la misma ruta, tenía escalas en "puertos no previstos" oficialmente de cara a recoger emigrantes que, de manera ilegal, realizaban la travesía del Atlántico alojados en las bodegas de estos vapores. En aquella ocasión, el Sirio había recogido clandestinamente en Alcira a un número indeterminado de personas sin billete, que pagaban la cantidad de 100 pesetas al Capitán. Eso explica que navegara tan próximo a tierra (unas 3 millas) cuando embarrancó en el Bajo de Fuera ^4,5.

Al igual que ahora, el precio del viaje dependía de la clase elegida. Los de primera clase (30 pasajeros), situados en la popa del barco y totalmente independiente del resto, disfrutaban de un lujosísimo espacio con toda clase de comodidades dignas de un palacio. La vista también era excepcional y por supuesto el servicio no envidiaba para nada al que se podía ofrecer en un hotel de máxima categoría. Pero, por supuesto todo eso había que pagarlo. El billete de primera clase costaba en aquel momento unas 750 liras-oro. Los de segunda clase (50 pasajeros) se localizaban cerca del puente de mando, también separados del resto y con unos camarotes que, sin llegar al lujo de los anteriores, presentaban unas condiciones muy buenas. El billete para estos pasajeros era de una cantidad aproximada de 550 liras-oro. Los de tercera clase iban en seis ranchos, compuestos cada uno de ellos de 90 personas, ubicados en las partes más interiores del barco, pagando unas 160 liras-oro. Eran camarotes pequeños en donde el pasaje se aglomeraba exageradamente ^3,6.

En la zona de tercera los niños se contaban de cuatro en cuatro como una sola persona, en ellos viajaban casi exclusivamente los emigrantes y entre ellos había familias enteras con un gran número de niños pequeños. Así, parece que se superaba el millar de pasajeros. Antes del desastre, el Sirio fondeó en distintos puntos de la costa española con el objetivo de embarcar a más emigrantes ilegales. En total podían viajar casi 1.300 pasajeros (30 de primera clase, 50 de segunda y el resto de tercera en camarotes colectivos); a todos ellos habría que sumar los emigrantes, que en condiciones muy precarias se hacinaban en un número indeterminado en las bodegas del barco.

El Capitán

Giussepe Piccone había nacido en 1838. De 68 años de edad en esa época, llevaba 46 años navegando y 26 en la empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana (N.G.I) y ese iba a ser su último viaje al mando del Sirio. Conocía a la perfección su oficio y desde luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. En aquel viaje, además de Piccone, la tripulación la componían Ángel Amézaga (primer oficial), Padobagli (segundo oficial), Cayetano Tarantino (tercer oficial); Nicolás Dodero (comisario); Esteban Scarzone (médico), Domingo Trassino (jefe de máquinas), así como varios maquinistas, despensero, cocineros, jefe de despensa de vinos, camareros, un capataz y un enfermero. En cuanto a pasajeros, discrepando con la realidad, oficialmente viajaban un total de 765 personas, además de 127 tripulantes (en total 892 personas) ⁶.

Al parecer, Piccone era una persona muy apreciada entre la gente de la mar, de gran experiencia y dotes como navegante, aunque su carácter resultaba adusto, cumplía con el viejo tópico de ser un lobo de mar. Figura 2.

Su comportamiento durante el naufragio y tras el mismo nos llegan de algunos testimonios. Se resume su responsabilidad en: a) no advertir del peligro que se corría al desviarse de la ruta; y b) no organizar la evacuación del pasaje y abandonar el barco antes que los pasajeros. Se dice que ante el incidente tenía tal estado de abatimiento que no sabía cómo reaccionar, optando por inhibirse y no asumir responsabilidades. Tampoco el resto de la tripulación actuó de mejor forma. Tras el desastre siguió profundamente depresivo y se corrió la voz (varias veces) de su suicidio, algo que no era cierto ^6,7.

Figura 2.  Capitán Piccone y vapor Sirio 

Según Piccone la catástrofe se produjo por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula del buque por las minas de hierro del litoral español. Pero todos estos motivos sólo eran excusas, ya que anteriormente había realizado el recorrido en más de 20 ocasiones sin ningún percance y el mar estaba en calma ese día. Otras causas que se barajaron fueron: a) la impericia del tercer oficial; b) la obstinación de Piccone por ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menos tiempo la ruta prevista; c) un posible sabotaje, ya que el contenido de la caja fuerte había desaparecido; d) la trayectoria tan cercana a la costa para recoger inmigrantes; y e) causas meteorológicas. La verdadera razón fue que se debió a un error humano de la tripulación, debido a la temeridad con la que navegaban ³.

El naufragio

El 04 de agosto de 1906, el Sirio se acercaba a las costas de Cabo de Palos, navegando a toda máquina para ganar el puerto de Águilas, en una trayectoria inusualmente cercana a la costa. Trataba de ganar tiempo ante las numerosas paradas, debido a la gran competencia que existía entre los buques de la época por cubrir las rutas en el menor tiempo posible. Aproximadamente a las 16.00 horas embarrancó en el Bajo de Fuera de las Islas Hormigas. Según testigos se escuchó un tremendo crujido, producido por el vientre de acero del barco al chocar con la roca. El estruendo fue tal que se oyó desde tierra ⁴.

El conjunto de las islas Hormigas, está formado por los islotes de El Hormigón, La Losa y La Hormiga. El bajo de Fuera es una montaña submarina que asciende desde los 55 metros hasta llegar a los 3 metros, y ha sido uno de los focos de naufragios más intensos de la zona a finales del siglo XIX y comienzos de XX. El grupo de islotes se encuentra a unas 2 millas N de la torre del faro de Cabo de Palos como continuación de la Cordillera Bética. Está formado por La Hormiga, con una longitud de unos 200 metros y un ancho de unos 60, sobre un banco de piedra (con sonda de 12 y 18 metros); a unos 450 metros de ella se encuentra el Hormigón (u Hormiga chica), un pedrusco de unos 100 metros. El resto lo constituyen piedras y escollos, que no sobresalen sobre el nivel del mar. Entre ellos se encuentra el "Bajo o Seco de Fuera", gran piedra de unos 200 metros de largo, a solo 3 metros de profundidad, una auténtica trampa para cualquier barco que pase sobre ella. Y esa fue la trampa para el Sirio ⁴.

El barco quedó bruscamente frenado en su avance, embarrancado y con los pasajeros caídos por el suelo. Crujía la estructura del Sirio y brotaban chorros de vapor de agua desde el interior del barco. El personal de guardia de la sala de máquinas y los cuartos de calderas no tuvo la menor opción, murieron aplastados por las planchas del fondo que se abrieron a sus pies. El Sirio quedó con la popa sumergida y la proa mantenida fuera del agua. Los desgraciados pasajeros de popa se vieron enredados con los toldos protectores del sol, arrastrados por ellos debajo del agua. Todo el mundo buscaba la proa, pero en escasos minutos estallaron las calderas, sembrando la muerte y destrozando las cubiertas ubicadas sobre ellas. Ahora el Sirio se elevaba de popa para, finalmente, caer en una especie de sube y baja sobre el escollo, y hundiéndose por completo ese extremo en unos 15 minutos. Desde la mitad del casco hacia proa el Sirio emergía de las aguas, con una escora a estribor de unos 35° ^3,4.

El rescate

En el momento del accidente, sobre las 16.00 horas, la mayoría de los pasajeros descansaba. El sol y la elevada temperatura aconsejaban sombra y quietud. Los pasajeros de primera, en lujosos camarotes a popa, no tenían grandes problemas. Para los demás, incluidos ilegales, la cosa era algo peor. De proa a popa se deslizaban grandes lonas protectoras del sol y dado el excesivo calor interior, la mayoría estaban en cubierta bajo aquellas lonas que, tras el impacto cayeron sobre los pasajeros a modo de red gladiadora, indicio de su final. Navegaban cerca de la costa, a algo menos de una milla náutica y a unos 15 nudos. Tras el impacto el ruido se oyó hasta en Cabo Palos. Los pasajeros cayeron enredados en las lonas, la popa partida se hundió en unos cuatro minutos; la proa, levantada, sobresalía del agua escorada unos 35º a estribor. Quienes podían, gritaban y corrían, nadie organizaba la evacuación ni el auxilio. No pocos pasajeros cayeron al mar, muchos empujados por otros en medio del pánico. No dudaban en matar para alcanzar algún punto del barco no sumergido (Figura 3). Sólo un bote pudo lanzarse y en el trataron de salvarse 150 personas, el resultado fue su destrozo y hundimiento. Quedaba la lucha a muerte por alcanzar los aros salvavidas. La mayoría no sabía nadar y la caída al agua equivalía a la muerte ^3,4,8. Empezaron a llegar barcos de auxilio, la lucha por llegar a ellos se avivó, la muerte se aceleró. No se conoce el balance real. La lista oficial de embarcados era de 892; se salvaron 669. Las cifras no son, en absoluto, reales. La cantidad de inmigrantes ilegales nunca se conoció. La suma de salvados y cadáveres jamás se aproximó siquiera a la dada por la Lloyds’s. Tampoco todos los cadáveres fueron recuperados. Del rescate cabe recordar algunos hechos curiosos ⁸:

Una famosa tiple de la época, Lola Millanes Borre, al ver su final cercano pidió un revólver para suicidarse. Antes de ello, cayó al agua y murió ahogada. Días más tarde apareció su cadáver en aguas de Torrevieja.

Falleció también el Arzobispo de Sao Paulo, José de Camargo Barros.

El Arzobispo de Belém, José Marcondes Homes de Mello, se salvó, lo rescató un marinero en el agua.

El tenor catalán José Maristany sobrevivió a la tragedia al igual que otro de origen italiano que ya en Cartagena acudió a un joyero para que le grabara en su reloj nací de nuevo el 4 de agosto de 1906.

El Doctor Eduardo França y su familia también se salvaron, él en un pequeño bote, su mujer y su hija en otro.

El cónsul austríaco en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, se salvó pero perdió su caja fuerte con 27.000 francos.

Figura 3.  Cadáveres en las playas de Cabo de Palos 

Héroes: el patrón Vicente Buigues y los pescadores de Cabo de Palos

No había Guardia Civil del Mar (1991), no existía la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (1992) y tampoco la Unidad Militar de Emergencias (2006), aunque desde 1880 existía la llamada Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. Pero se produjo la mayor operación de salvamento marítimo llevada a cabo por civiles en costas españolas. De la tripulación del Sirio sólo cabe hablar de negligencia. La ayuda heroica vino de fuera. Embarcaciones próximas acudieron de inmediato, si bien, no todas actuaron correctamente. Mientras unos actuaban, algunos en otras embarcaciones miraban. El caso más flagrante fue el de dos vapores, inglés y francés, que pasaron de largo y fueron luego denunciados. Las embarcaciones de mayor desplazamiento, no pudiendo aproximarse en exceso, lanzaron algunos botes. Algunas de ellas, especialmente el vapor italiano Umbría, rescataron bastantes pasajeros. Pero no constituyó eso la ayuda principal. El protagonista fue el pailebote (goleta pequeña, sin gavias, muy rasa y fina) Joven Miguel que navegaba de Denia a Cartagena. Se estima que salvó a 450 personas. El patrón era Vicente Buigues Ferrando (de Moraira, Alicante) y en el pailebote iban su hijo Vicente, de 6 años, Francisco Arladis, Ramón Montoro, José Martínez y Ginés Sánchez ⁵. Viendo el desastre, arrumbaron hacia el casco semi-sumergido. La tripulación pedía a Vicente que no se acercaran demasiado por temor a explosiones de la caldera. El patrón se impuso revólver en mano. Se acercó y se puso a largar cabos a los que se aferraban algunos. El Sirio estaba sobre un bajo y el bote tenía una sonda de unos tres metros (muchos barcos no podían acercarse tanto), se acercó a proa y se amarró a su puente, disponiendo cabos y tablas para el rescate. Vicente subió a bordo del Sirio, con los cabos y las tablas lograron hacer una especie de puente para irse deslizando hasta el Joven Miguel. Y ello contra el reloj, de hundirse el Sirio, habría arrastrado al bote con él ⁸.

Figura 4.  Recreación del rescate. A la izquierda el Joven Miguel 

Surgió el nuevo problema: demasiada gente en aquel bote. Vicente no consintió abordajes descontrolados, de nuevo, revólver en mano. A diferencia de otros rescates fueron los hombres los primeros que se hicieron con el bote. Puesto orden, Vicente fue ayudando a mujeres y niños con calma. Vicente tuvo que mandar (a la fuerza) a muchos a la bodega, nadie quería ir "al fondo" del barco debido al pánico. Lleno de personas desnudas, moribundas muchas, cortaron las amarras que les unían al Sirio, se separaron y pusieron rumbo a Cartagena. Vicente y su tripulación recibieron condecoraciones y dinero para arreglar el Joven Miguel. Otros barcos de pesca también ayudaron, al igual que José Acosta, farero de la Hormiga, y su ayudante (Figura 4). Entre los dos, con ayuda de algunos botes, lograron subir al pequeño islote a unas 100 personas y auxiliarlas ^8,9.

Héroe también fue el pueblo de Cartagena. El cabo de mar que llamó desde el faro de Cabo de Palos llamó al único teléfono de la localidad, que no era otro que el de D. Juan de la Cierva ⁸. Los primeros en actuar fueron las autoridades municipales y se puso en marcha un remolcador que trabajaba en las obras del puerto. Cargaron ochocientas libras de pan, diez kilos de café y dos de azúcar. A la vez, en un tren especial, partían el alcalde, el secretario y varios médicos con botiquines de socorro. Los náufragos rescatados iban quedando en la playa de Poniente de Cabo de Palos. Los pescadores y algunos veraneantes fueron los primeros socorristas dando ropas y alimentos. Al llegar las autoridades se preparó un rancho y se fue organizando el traslado a Cartagena. Pocas horas después llegaba a Cartagena el remolcador con el Joven Miguel con centenares de náufragos, entre ellos el Capitán Piccone. En el ayuntamiento se les dio pan, café y alpargatas. Y fueron llegando más náufragos en otro remolcador. Hubieron de ubicarse en el Círculo Católico y el Teatro Circo. Y todos los cartageneros llevaban ropas y alimentos y abrieron una subscripción. Al llegar más náufragos se fueron ocupando posadas, algunos ya vagaban por las calles. La autoridad de Marina dispuso locales, camas, remolcadores y torpederos y el cónsul italiano (la mayoría eran italianos) obedeció la orden de su gobierno y tomó cartas en el asunto. Buzos del Arsenal de Cartagena rescataron documentos y pertenencias del Sirio pero no pudieron extraer 70 cadáveres aprisionados entre el casco. Rescataron la caja de caudales del Sirio, que estaba cerrada; al abrirla no había nada, ¿quién se llevó todo en los primeros momentos del naufragio? Nunca se supo. Desde Génova partió el vapor Adria para que quienes quisieran pudieran proseguir el viaje a América. Para los que prefirieron retornar a Italia, se esperó a que el trasatlántico Italia pasara por Cartagena (volvía de Montevideo) para recogerlos ^8-10.

Las cifras de pasajeros, supervivientes y fallecidos resultan variopintas según los medios. Este hecho puede comprobarse en la Figura 5, tomada de "Cartagena histórica" en su número monográfico 18 (El naufragio del Sirio). Dicho documento se inicia con E da Genova il Sirio partivano per l´America varcare varcare confin… Y se remata la crónica con: Sin una cruz ni una flor está el lecho sepulcral, de aquellos desventurados que tienen por tumba el mar.

Figura 5.  Datos de pasajeros, supervivientes y fallecidos según distintas fuentes 

El recuerdo

Más allá de cifras de náufragos y de la tragedia, el Sirio dejó un recuerdo imborrable en las gentes de la zona. Lo primero fue agradecer a los héroes su comportamiento. Así, a propuesta del Ministro de Marina, José Ferrándiz, en sesión del 12 de Octubre de 1907, se inició el proyecto de Ley para ratificar las distinciones entregadas por el Ayuntamiento de Cartagena a los salvadores de los náufragos del Sirio. Dicha propuesta fue ratificada por el Congreso en sesiones de 19 de Febrero y del 27 de Febrero de 1908. De los tripulantes del Joven Miguel, fue Ginés Soler el marinero que tuvo una actuación extraordinaria, por lo que recibió la Cruz de plata con distintivo rojo y pensión vitalicia de 7,50 pesetas mensuales. El resto de la tripulación, la misma distinción, pensionada con 2,50 pesetas. La tripulación la componía el patrón Vicente Buigues Ferrando, sus dos hijos Vicente y Hermenegildo Buigues Vives, Ramon Montoro, Francisco Arlandis y José Martínez. Vicente Buigues fue condecorado por los gobiernos de España e Italia con la Cruz de 1ª clase del Mérito Naval con Distintivo Rojo, pensionada con 30 pesetas mensuales, y con la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos. El propio rey Alfonso XIII le recibió en audiencia en el Palacio Real de donde surgió una amistad personal que perduró en el tiempo ^4,8.

Actualmente, Cabo de Palos es privilegiado lugar de buceo en el Mediterráneo occidental. Es asimismo una de las zonas consideradas como uno de los grandes cementerios de barcos del mundo. Incluso pecios de más de 100 metros de eslora y 5.000 toneladas de desplazamiento. Ahí está el silencioso recuerdo del Sirio, sus restos diseminados alrededor del Bajo de Fuera, zona declarada Reserva Integral desde 1995. Sólo se permite algo de pesca artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del casco, se encuentran diseminados por la cara Oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa se encuentra a unos 47 metros de profundidad. La proa en la cara Este, a unos 70 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar libremente los restos, pero con la declaración de Reserva Integral de las Islas Hormigas, sólo es posible bucear obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Murcia. Hoy el Sirio es paisaje submarino ^8,11.

Muchos elementos negativos

Se estima que el Sirio tenía una capacidad de 1300 pasajeros, que se dividían entre los 80 de primera clase, 40 de segunda y 1.160 de tercera. Pero era habitual que se agregaran multitud de inmigrantes ilegales a los que se hacinaba en las bodegas. El primer dato negativo es que nunca ha sido posible determinar el número de pasajeros que viajaban en el momento de la tragedia.

Otro aspecto negativo, vinculado al anterior, es que la ruta oficial era Génova-Buenos Aires. Lo que variaba eran las distintas escalas (Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires) según determinara la compañía en función de los pasajes vendidos. De manera oficial la ruta se hacía en quince días aunque era frecuente que tardara algo más. ¿El motivo? Se iba deteniendo antes de cruzar el Atlántico, en las costas españolas, para recoger inmigrantes ilegales. Claro que este aspecto nos se mencionaba en la propaganda previa al viaje: Para Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires. Viaje en quince días. Saldrá de Cádiz el día 5 de agosto, el magnífico y rápido vapor correo italiano "SIRIO"; de 4.141 toneladas de registro y fuerza de 5.332 caballos. Su comandante don. G. Piccone.

Desgraciadamente hay aspectos de esta tragedia que parecen el preludio de lo que sería el accidente del Costa Concordia en 2012 al mando del Capitán Francesco Schettino. En el caso del Sirio se sabe que un grupo de oficiales cortó los cabos de un bote y con el Capitán Piccone a bordo, se alejó del barco. La tripulación, por incapacidad de controlar la situación o por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte. Una miserable acción por la cual todos deberían dar muchas explicaciones. Piccone dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas. Declaró a la prensa: Yo iba en la cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo. Parece que tan solo dieron la talla el segundo piloto y el grupo de religiosos a bordo. En El Eco (Cartagena, 6 de agosto de 1906) se leía: Los detalles del naufragio del trasatlántico Sirio, acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga.

En cuanto al rescate, algunos barcos no prestaron ayuda o lo hicieron "por cumplir". Fue el caso del buque francés Marie Louise, que se limitó a recoger 29 náufragos. Algunos sobrevivientes dirían luego refiriéndose a este barco: en todo caso podría compararse (su actuación) con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio. El barco Poitien también pasó de largo.

Y no faltó el pirateo. Cuando los responsables de Sanidad Marítima, autoridades y buzos accedieron al Sirio encontraron que había sido objeto de sistemáticos saqueos. Entre el desorden y la destrucción, con las maletas y los cofres forzados, todo objeto de valor de los pasajeros había desaparecido. También la caja de seguridad había sido abierta, y desde luego todo lo que pudiera haberse guardado en ella, se esfumó. Nada fue investigado.

¿Qué ocurrió? El día 6 comenzó a aparecer la verdad con todas sus crueles facetas: El diario Il Secolo XIX, de Génova, publicó una información en la que la Marina italiana atribuía la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido de quien en aquel momento dirigiera el buque. Se trataba del tercer oficial, que en aquel momento pilotaba la nave, aunque éste conocía su misión y además el capitán estaba junto a él. El Capitán Piccone, de 68 años entonces, llevaba 46 años navegando y 26 en la empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del Sirio. Conocía su trabajo y las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería alguna, obedecía a su gobierno.

En las cartas náuticas constaba la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las Hormigas, continuación submarina del Cabo de Palos. Los pilotos que navegaban por la zona los conocían bien, lo cual no había impedido muchos naufragios producidos antes y después del que tuvo por protagonista al Sirio. Antes del desastre varios faros señalaban los sitios peligrosos (desde 1862 el denominado "de las Islas Hormigas" y el "del Estacio"; desde 1865 el del Cabo de Palos). Se llegó a decir que el accidente ocurrió por la tarde, cuando la luz de los faros aún no está activa, y que el hecho de que en los fondos subacuáticos del área en cuestión se encontraron restos de muchas naves de distintas épocas, podía hacer pensar en facilidad para el desastre con escasa visibilidad. Sin embargo, la excusas de Piccone iban por otros derroteros: alegó que el naufragio se produjo por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula... por las minas de hierro del litoral español, o algún otro fenómeno externo. Error humano es cuanto parece que ocurrió.

Además, Piccone negó las acusaciones de abandono del barco. Según su versión, toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada. Sin embargo, todo ello se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se contaba que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el Sirio en un bote, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía plácidamente en la pensión La Piña en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Muchos supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo abandonados a su suerte. Además, los miembros de la tripulación reconocieron que el Capitán Piccone había sido advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía su temeraria navegación. Todo esto quedó suficientemente probado. Un oficial declaró que el cambio de rumbo se produjo para llegar de día a Cartagena, evitando así las dificultades que la entrada en aquel puerto presentaba por la noche. Las palabras de PIccone, al periódico Il Secolo de Milán fueron: tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada. No puedo suponer otra cosa. En cuanto a posibles diferencias con sus oficiales, respondió que no las hubo, sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que navegaban demasiado cerca de la costa. Como se había insinuado que el accidente obedeció a un capricho del capitán por ahorrar 7 millas náuticas (y así hacer la ruta en el menor tiempo posible), el propio Piccone señaló: no es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza.

La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue rotunda, al afirmar, como conclusión, que el Sirio no solo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros desde y hacia Génova y el Río de la Plata con escalas oficiales, sino que además realizaba otras "extraoficiales", de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado. Los técnicos italianos señalaron que la salvación del Sirio era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.

No se equivocaron. Hacia las 11.00 horas del lunes 13 de agosto de 1906, los tripulantes de una embarcación que vigilaba el navío escucharon un fuerte ruido observando que, seguramente como producto de los movimientos del mar, el casco se partía en dos mitades, hundiéndose a unos 40 metros de profundidad en su mayor parte. Durante algún tiempo más (parece que hasta el 21 de agosto) se mantuvo la proa a la vista, trabada entre las rocas. Al producirse la fragmentación, salieron a flote decenas de cadáveres, encerrados en las zonas sumergidas de la nave, que rápidamente fueron arrastrados por la corriente hacia las costas. Un desastre, aquel que derivado de la avaricia acaba rompiendo el saco (Figura 6)

Figura 6.  Algunos náufragos y hundimiento del Sirio