Introducción

Los accidentes de tráfico suponen una de las principales causas de muerte en el mundo, con 1,35 millones de muertes al año y entre 20 y 50 millones de heridos (^{WHO, 2018}). En el caso concreto de España, en el año 2016 se contabilizaron 102362 accidentes con víctimas, con un total de 1810 fallecidos. Estos datos suponen un incremento con respecto a 2015 de 4606 accidentes y de 121 fallecidos (^{DGT, 2018}). Por tanto, se trata de un grave problema social que debe ser estudiado en aras a reducir estas cifras de siniestralidad.

Dentro de las causas de los accidentes, se han identificado tres categorías principales de variables: vehículo, vía y factor humano, siendo éste último el que mayor cantidad de varianza parece explicar de éstos (^{Evans, 1991}). Dentro del factor humano, la ira y los comportamientos agresivos asociados a ella se han relacionado fuertemente con el incremento en la probabilidad de sufrir accidentes de tráfico (J. L. Deffenbacher, D. M. Deffenbacher, Lynch y Richards, 2003; ^{J. L. Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch y Oetting, 2003})

La ira, como emoción básica, constituye una respuesta universal y frecuente ante situaciones frustrantes tanto en general (^{Spielberger, Krasner y Solomon, 1988}) como en el contexto específico de la conducción (J. L. ^{Deffenbacher, Oetting y Lynch, 1994}). Tales situaciones han sido clasificadas en tres tipos de evento: comportamientos arriesgados de otros conductores como evento que mayor nivel de ira genera; actos de hostilidad directa (insultos, etc.) sufridos, y obstrucciones que ralentizan la marcha deseada por el conductor (^{Herrero-Fernández, 2012}). La investigación precedente ha demostrado que la agresión conforma la principal manera de expresión ante la experiencia de esta emoción, relacionándose de forma directa con el comportamiento arriesgado al volante (^{Herrero-Fernández, Fonseca-Baeza y Pla-Sancho, 2013}) y por ende afectando negativamente al correcto ejercicio de la conducción (^{Dahlen y Ragan, 2004}; ^{Sullman, 2015}). Por este motivo, desde hace algunos años se han desarrollado instrumentos psicométricos que han tratado de medir este constructo, destacando sobre el resto el Driving Anger Expression Inventory (J. L. Deffenbacher, Lynch, Oetting y Swaim, 2002). Éste ha sido validado en muestras de distintos países como Francia (^{Delhomme y Villieux, 2010}), Turquía (^{Esiyok, Yasak y Korkusuz, 2007}), Malasia (^{Sullman, Stephens y Yong, 2014}), Argentina (^{Trógolo, Flores y Medrano, 2018}) o España (^{Herrero-Fernández, 2011}), por poner sólo algunos ejemplos. Los resultados de estos y otros estudios muestran que la estructura factorial del DAX depende del país en el que se aplique y de la estrategia de análisis estadístico que se emplee. De esta manera, de acuerdo con una reciente revisión bibliográfica hecha al respecto (^{Alcázar-Olán, J. L. Deffenbacher, Reyes, Hernández y Casas, 2018}), los factores más comúnmente observados en las diferentes versiones existentes son, en orden decreciente, el uso del vehículo para expresar la ira, la expresión verbal de la ira, y la expresión física de la ira.

Concretamente, la versión española consta de 50 ítems distribuidos en cinco factores, correspondiéndose con cinco modos diferentes de expresar la ira al volante. La primera es la expresión verbal de la ira, caracterizada por conductas tales como proferir gritos e insultos contra otros usuarios de la carretera, con el matiz de no ser escuchados por éstos. De todas ellas constituye probablemente la manera más leve de expresión agresiva, siendo además la más frecuente (^{Herrero-Fernández, 2012}). En segundo lugar se encuentra la expresión física de la ira, caracterizada por conductas que oscilan entre los insultos y amenazas de las cuales el emisor hace deliberadamente que el objeto de las mismas sea consciente de ellas, hasta la agresión directa física. En tercer lugar se encuentra la expresión de la ira mediante el propio vehículo, que implica actos como conducir muy pegado al vehículo precedente, circular en paralelo de otro vehículo, etc., habiendo siempre un matiz de querer generar molestia o humillación en quien la recibe. En cuarto lugar se encuentra la expresión desplazada de la ira, caracterizada por tratarse de un estilo según el cual la agresión se dirige contra un objeto diferente a aquél que generó el estado de ira (^{Denson, Pedersen y Miller, 2006}). Este factor únicamente ha sido incluido en la versión española del DAX, habiendo sido descartado en la versión original del instrumento debido a su baja consistencia interna. Finalmente, en quinto lugar se encuentra la expresión adaptativa de la ira, caracterizado por comportamientos que evitan confrontar directamente de manera agresiva con actitudes empáticas o al menos orientadas a calmar la emoción experimentada. De estas cinco maneras de expresión, las cuatro primeras se corresponden con la expresión desadaptativa de la ira, mientras que la quinta es la manera adaptativa o constructiva de hacerlo (J. L. ^{Deffenbacher, et al., 2002}; ^{Herrero-Fernández, 2011}).

Los estudios llevados a cabo en España con el DAX han mostrado que la expresión desadaptativa de la ira correlaciona de forma positiva y significativa con medidas de ira y agresión genéricas, mientras que la forma adaptativa de expresión lo hace negativamente (^{Herrero-Fernández, 2011}, ^2013a, ^2013b). Igualmente, se han observado diferencias por edad, de manera que las personas más mayores presentan frecuencias más bajas de comportamientos agresivos desadaptativos que los más jóvenes. Sin embargo, al igual que en otras medidas de ira al volante, no se han encontrado diferencias significativas por sexo (^{Herrero-Fernández, 2011}).

Sin embargo, como aspecto negativo del instrumento se ha propuesto su relativa extensión (50 ítems en el caso de la versión española), lo que en ocasiones puede dificultar su inclusión en protocolos más largos como se acostumbra a incluir en investigación psicológica. Es por ello que en la presente investigación se propone como objetivo la creación de una versión española breve del DAX, de manera que se facilite su uso en investigación de la ira y la agresión al volante garantizando las propiedades psicométricas exigibles de fiabilidad y validez.

Método

Resultados

A partir de los resultados obtenidos en el estudio original (^{Herrero-Fernández, 2011}) se tomaron los ítems que mayor carga factorial presentaban en cada uno de los cinco factores. En total se seleccionaron 22 ítems, de modo que cinco pertenecían al factor relativo a la expresión verbal de la ira; cuatro pertenecían al factor relativo a la expresión física de la ira; cinco formaban parte del factor que valoraba la expresión de la ira a través del propio vehículo; tres valoraban la expresión desplazada de la ira, y cinco evaluaban la frecuencia de comportamientos adaptativos de la ira. Estos 22 ítems fueron analizados por medio de un Análisis Factorial Confirmatorio (AFC) llevado a cabo a partir de la matriz de covarianzas mediante el software Lisrel 8.80 (^{Jöreskog y Sörbom, 1997}). Se siguió el método de estimación de parámetros de máxima verosimilitud debido a su robustez en el análisis de ítems politómicos (^{Rhemtulla, Brosseau-Liard y Savalei, 2012}), y se tomó como referencia la estructura de la versión española de cinco factores. De cara a la valoración de los resultados del AFC se tuvo en cuenta tanto la significación de los nuevos pesos factoriales como el ajuste global del modelo. Esto último se valoró a través de cuatro índices de bondad de ajuste: en primer lugar, se tomó el cociente del valor de χ2 entre los grados de libertad del modelo, cuyo valor ha de ser inferior a cinco para poder dar por bueno el modelo (^{Wheaton, Muthén, Alwil y Summers, 1977}). En segundo lugar, se analizó el Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) con su intervalo de confianza al 90 %, cuyo valor ha de ser inferior a .08 (^{Browne y Cudeck, 1993}). Finalmente, se analizó el Comparative Fit Index (CFI) y el Non-Normed Fit Index (NNFI), cuyos valores han de ser superiores a .90 (^{Bentler y Bonnet, 1980}). De esta forma, el resultado del ajuste de los 22 ítems en los cinco factores propuestos mostró un buen ajuste según los índices valorados, excepto en RMSEA que fue levemente superior: χ2/gl = 4.29, RMSEA = .086 (I.C 90%: .081- .092), CFI = .92, NNFI = .91. El test multiplicador de Lagrange mostró que el valor de χ2 se reduciría al permitir la covarianza entre un par de errores de ítems del factor 3 (ítems 11 y 13). Un nuevo análisis mostró la mejora del ajuste global del modelo en todos los índices: χ2/gl = 3.04, RMSEA = .068 (I.C 90%: .062- .074), CFI = .94, NNFI = .94. Posteriormente se verificó por medio del test χ2 que la mejora global del ajuste con respecto al modelo inicial era estadísticamente significativa, Dχ2(1) = 251.70, p < .001. Por tanto, se aceptó como válido el segundo modelo, incluyendo la covarianza de un par de errores de estimación en el factor 3. El resultado de este análisis se muestra en la Tabla 1. En ella se aprecian los ítems que forman esta versión del DAX, incluyendo los pesos factoriales, los errores de estimación, los estadísticos descriptivos y la consistencia interna de los factores.

Seguidamente, a fin de valorar la validez convergente del instrumento, se procedió a calcular la matriz de correlaciones bivariadas (r de Pearson) entre la forma larga y la forma corta del DAX. Los coeficientes de correlación entre escalas análogas de ambas versiones fueron muy altos: en el caso de la expresión verbal, r = .91, p < .001; en el caso de la expresión física, r = .77, p < .001; en el caso de la expresión mediante el propio vehículo, r = .91, p < .001; en el caso de la expresión desplazada se mantuvieron los mismos ítems; y en el caso de la expresión adaptativa de la ira, r = .79, p < .001.

Discusión

El objetivo de la presente investigación fue desarrollar una versión breve del DAX. Los resultados obtenidos han mostrado que la versión de 22 ítems constituye una forma fiable y válida de valorar la frecuencia con la que los conductores expresan la ira de las diferentes maneras encontradas (verbalmente, físicamente, mediante el propio vehículo, desplazadamente y adaptativamente). Por tanto, los datos obtenidos avalan su utilización en el estudio científico del comportamiento agresivo al volante.

Los resultados han mostrado un ajuste óptimo del modelo que establecía la covariación de los errores de estimación de dos ítems (“conduzco un poco más rápido que antes” y “conduzco mucho más rápido que antes”). Esto puede sugerir un cierto solapamiento entre ambos ítems, debido al contenido similar de ambos. Esto podría indicar que los conductores quizás no discriminen correctamente entre la diferencia de velocidad de conducción implicada en ambos ítems. En cualquier caso, en otras versiones de este instrumento, como la versión de Malasia (^{Sullman et al., 2014}) o la de Turquía llevada a cabo con taxistas (^{Sullman, Stephens y Kuzu, 2013}), se puede apreciar un elevado número de pares de errores correlacionados en los modelos confirmatorios, lo cual sugiere que posiblemente haya ítems redundantes que estén midiendo lo mismo. Por otra parte, esta nueva versión mantiene los cinco factores que fueron propuestos inicialmente por los autores de la versión original (J. L. ^{Deffenbacher et al., 2002}), incluyendo el que valora la expresión desplazada, que fue descartado finalmente de la versión original por la baja consistencia interna mostrada. No obstante, tal como se puede observar en los resultados de la presente investigación este factor alcanzó un nivel de consistencia interna aceptable, motivo por el cual fue introducido en el AFC. Quizás la principal desventaja de este factor radique en bajo número de ítems que lo componen. Por este motivo, de cara a futuras investigaciones se aconseja profundizar en el estudio de la agresión desplazada en la conducción, por ser sin lugar a dudas la forma de expresión agresiva menos estudiada. Como primer paso se propone la creación de nuevos ítems que puedan aportar información sobre este tipo de comportamiento, para después poder ahondar en el estudio de los correlatos psicológicos de este tipo de agresión. Teniendo en cuenta el componente principal de este tipo de agresión (expresar la ira contra un objeto distinto al que causó tal estado emocional), cabría esperar que puntuaciones altas en esta variable correlacionasen con alteraciones en otros contextos diferentes al de la conducción, tales como la vida familiar y laboral del individuo (^{Herrero-Fernández, 2013b}; ^{Kuppens y Mechelen, 2007}).

Los resultados de esta investigación son similares a otros estudios que han obtenido versiones breves de esta herramienta con muestras de diferentes países. Por ejemplo, ^{Stephens y Sullman (2014)} desarrollaron dos versiones breves del DAX en una muestra de conductores de Gran Bretaña, una de 25 ítems y otra de 15. En ambos casos se verificó la existencia de cuatro factores, incluyendo todos los obtenidos en la presente investigación excepto el relativo a la expresión desplazada de la ira.

En cuanto a las implicaciones prácticas de estos resultados, el hecho de haber conseguido una versión breve del DAX facilita la evaluación de la frecuencia de comportamientos agresivos en conductores en un espacio breve de tiempo, manteniendo las características exigibles de fiabilidad y validez. Esto posibilita a investigadores que quieren medir este constructo junto con otras variables, evitando la creación de protocolos de evaluación excesivamente extensos sin perder en precisión de medida.

Finalmente, este estudio presenta una serie de limitaciones. En primer lugar, el presente estudio ha evaluado la frecuencia de comportamientos agresivos al volante mediante un instrumento autoinformado. Mientras que existen estudios que avalan la validez de este método (e.g., ^{Lajunen y Summala, 2003}), futuros estudios deberían verificar la validez de esta versión del DAX mediante otro tipo de medidas no autoinformadas, como por ejemplo a través de estudios de simulación o de observación a fin de verificar la validez predictiva del instrumento y de comprobar la ausencia de sesgos de respuesta. Por otro lado, sólo se ha tenido en cuenta la puntuación de los participantes en el DAX, sin aplicar otros instrumentos similares que hubiesen posibilitado la valoración de parámetros tales como la validez convergente y discriminante. Sin embargo, el hecho de haber construido esta versión breve a partir de una más extensa que sí ha verificado éstos y otros supuestos psicométricos amortigua en parte la falta de evidencia. En cualquier caso, futuros estudios deberían analizar específicamente estas características de la versión breve del DAX.