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Revista Española de Salud Pública

versión On-line ISSN 2173-9110versión impresa ISSN 1135-5727

Rev. Esp. Salud Publica vol.97  Madrid  2023  Epub 04-Nov-2024

 

COLABORACIONES ESPECIALES

Conducción de vehículos y estado de salud: el dificil equilibrio entre valoración de aptitudes, prevención del riesgo y calidad de vida. Un compromiso para los centros de reconocimiento de conductores

Driving and health: the difficult balance between fitness assesment, risk prevention and quality of life. A compromise for driver medical assessment centers

Enrique Mirabet Lis1  , Elena Valdés Rodríguez2  , Patricia Pérez Fernández3  , Rosario Sanz Bara4  , Marta Ozcoidi Val1  , Sara Gil Tarragato5  , Soledad Justo Gil5  , Grupo de trabajo para la actualización del Protocolo de Exploración Medico-Psicológica para Centros de Reconocimiento de Conductores/as (CRC) (2022)

1Sociedad Española de Medicina de Tráfico (SEMT)

2Unidad de Programas de Aptitudes Psicofísicas, Subdirección General de Formación y Educación Vial, Dirección General de Tráfico

3Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Dirección General de Tráfico

4Área de Psicología, Centro de Reconocimiento de Conductores H-0001

5Área de Prevención, Subdirección de Promoción de la Salud y Prevención, Dirección General de Salud Pública, Ministerio de Sanidad

RESUMEN

Las lesiones asociadas a siniestros viales son una de las principales causas de morbimortalidad en nuestro país. Las causas son variadas e implican a la persona que conduce, al vehículo y a otros factores externos como las vías públicas y la legislación.

Pero lo fundamental es que se pueden prevenir. Una herramienta de utilidad para ello es el Protocolo de exploración médico psicológica para centros de reconocimiento de conductores, el cual ha sido actualizado por un grupo de trabajo coordinado por la Dirección General de Tráfico y la Dirección General de Salud Pública, con la participación de personas expertas de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico y la colaboración de instituciones relacionadas con la evaluación del riesgo vial. En él se destaca no solo la valoración del riesgo vial asociado a las condiciones de salud sino también, y como novedad, la importancia del consejo sanitario para informar y formar a la ciudadanía sobre cómo prevenir riesgos en función de su situación o condición de salud.

Destaca la necesidad de que la intervención de los centros de reconocimiento de conductores se dirija hacia la prevención, siendo necesario acompañar la valoración psicofísica de un consejo sanitario vial que permita concienciar a la persona conductora acerca del beneficio para la salud vial de las medidas prescritas. El objetivo de este trabajo fue dar a conocer no solo el protocolo de exploración médico psicológica, sino el enfoque que se le da a la intervención preventiva de la siniestralidad vial desde el ámbito sanitario.

Palabras clave: Seguridad vial; Prevención; Consejo sanitario

ABSTRACT

Injuries associated with road crashes are one of the main causes of morbidity and mortality in our country. The causes are varied and involve the person driving, the vehicle and other external factors such as public roads and legislation.

However most important injuries can be prevented. A useful tool for this purpose is the Psychological Medical Examination Protocol for Drivers' Health Assessment Centers, which has been updated by a working group coordinated by the General Directorate of Traffic and the General Directorate of Public Health with the participation of experts from the Spanish Society of Traffic Medicine and the collaboration of institutions related to road risk assessment. The new version of the protocol highlights both the assessment of road risk associated with health conditions, and as a novelty, the importance of road safety professional's advice to inform and train citizens on how to prevent risks based on their health situation or health condition.

It highlights the need for the Drivers' Health Assessment Centers intervention to focus on prevention, being necessary to accompany psychophysical assessment with road safety advice that allows the driver to be aware of the road safety benefits of the prescribed measures. The objective of this article was to make known not only the psychological medical examination protocol, but also the approach that is given to the preventive intervention of road accidents from the health field.

Key words: Road safety; Prevention; Health advice

TEXTO

Quizá, al leer el título de este artículo, lo primero que pensamos es que toda intervención preventiva dirigida a cualquier problema de salud siempre mejorará la calidad de vida de las personas. Pero en el ámbito de la seguridad vial esto no siempre se cumple, pues la ciudadanía no percibe como una mejora de su calidad de vida las medidas preventivas prescritas con el fin de reducir el riesgo vial.

Las lesiones asociadas a siniestros viales son una de las principales causas de morbimortalidad en nuestro país, en especial en las personas más jóvenes1 2 3. Las causas de los mismos son variadas, implicando a la persona que conduce, al vehículo y a otros factores externos como las vías públicas, la legislación, etc.4 5 6.

Dentro de estas causas destacan las distracciones (31%), el consumo de alcohol y otras drogas (27%) y la velocidad (25%)2, todas ellas dependientes de la persona que conduce. Es por ello que, sin olvidar que las medidas más eficaces son las medidas estructurales que faciliten entornos más seguros, es fundamental tanto la capacitación como la evaluación del riesgo de las personas que conducen5 6 7 Toda intervención preventiva en el ámbito de la seguridad vial y, más en concreto, sobre el factor humano, debe seguir las indicaciones propuestas en el modelo epidemiológico de Haddon8 [Figura 1].

Figura 1. Matriz de Haddon. 

En esta tarea es fundamental el papel del Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores9, de ahora en adelante Protocolo, actualizado recientemente por un grupo de trabajo coordinado por la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Dirección General de Salud Pública (DGSP), con la participación de personas expertas de la Sociedad Española de Medicina de Tráfico (SEMT) y la colaboración de personas e instituciones relacionadas con la evaluación del riesgo vial. Esta nueva actualización del protocolo destaca no solo la valoración de dicho riesgo asociado a condiciones o problemas de salud, sino también, y como especial novedad, la importancia del consejo sanitario vial para informar y formar a la ciudadanía sobre cómo prevenir riesgos en función de su situación o condición de salud.

Esta tarea está encomendada a los centros de reconocimiento de conductores (CRC) por el Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, si bien es fundamental la colaboración con otros actores del sistema sanitario, fundamentalmente Atención Primaria, pero también de otras especialidades.

Desde el grupo de trabajo de actualización del Protocolo se considera necesario hacer una reflexión sobre el porqué de la valoración de las condiciones psicofísicas en las personas conductoras.

La respuesta es sencilla: porque el deterioro de las condiciones psicofísicas puede implicar riesgo de sufrir lesiones, tanto para la persona que conduce como para el resto, como consecuencia de un siniestro en el que la condición psicofísica sería considerada como un factor de riesgo o causal de siniestralidad.

Pero, ¿qué se entiende por riesgo vial? El riesgo debe considerarse como la probabilidad de que la presencia de un evento pueda tener un resultado desfavorable (daño/lesión) si se produce durante la conducción. Hemos de partir del criterio de que el riesgo cero en la conducción no es alcanzable por el momento, de tal manera que en el ámbito de la seguridad vial se usa el término riesgo aceptable, haciendo referencia a aquellos impactos que sobre la sociedad tendrá el nivel de riesgo que determine la autoridad, debiendo ser analizados desde el punto de vista del costo-beneficio social, político y económico. En definitiva, el riesgo aceptable es aquel que la propia sociedad está dispuesta aceptar. Langford, Marris y O'Riordan5 propusieron que la gestión de riesgos y la definición de riesgo aceptable fuera responsabilidad de las autoridades, con el apoyo de personas asesoras expertas que representen las diferentes áreas de salud implicadas, al no disponer de una base científica fuerte en la que apoyar los criterios. De esta manera, el Anexo IV del Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores y el Protocolo pretenden establecer y desarrollar aquellos criterios que desde el ámbito evaluador de las condiciones de aptitud psicofísica se consideran umbrales para alcanzar el riesgo aceptable.

Desde el punto de vista de salud es necesario definir y conocer aquellos criterios que permitan determinar las situaciones que pueden generar un riesgo durante la conducción. La realidad es que existe una enorme complejidad a la hora de establecer la relación entre condiciones médicas, déficit funcional y siniestralidad, porque hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

Establecer las condiciones médicas que generan consecuencias funcionales sobre la conducción.

Si esas consecuencias funcionales incrementan el riesgo de siniestro o si pueden ser compensadas.

Si hay un riesgo claro de siniestro, qué medidas podemos implementar para reducirlo.

Si no hay contramedidas compensatorias, hacer un balance entre el coste del riesgo de siniestro y las consecuencias de impedir la conducción.

Valorar los tratamientos de la enfermedad que, en no pocas ocasiones, reduce el riesgo, pero en otras se convierte en un factor negativo por sus efectos secundarios.

Por último, los mecanismos compensatorios que la propia persona conductora, consciente de su déficit o condición, aplica en su forma de conducción.

Además, el riesgo (R) está en relación, y es directamente proporcional, a los siguientes factores:

Tiempo de conducción o distancia de conducción (durante un periodo determinado) [T/D].

Tipo de vehículo (moto, turismo, camión, autobús, taxi, etc.) [V].

Riesgo de aparición de un evento (por ejemplo, hipoglucemia o pérdida de conciencia) [RA].

Riesgo de que el evento sea responsable de una colisión con lesiones [RL].

Sin embargo, estos datos son muy difíciles de cuantificar y categorizar para cada persona y para cada enfermedad, por lo que se recurre a la información que ofrecen otras variables estadísticas basadas en grupos de población, según presenten o no los eventos que consideremos a valorar.

La multifactorialidad del siniestro dificulta establecer el riesgo, porque dependerá de los factores y eventos que se incluyan en el análisis, por lo que se ofrece un Riesgo Relativo (RR) basado en una evidencia que debe ser considerada con prudencia. Así, según un amplio estudio realizado por el Monash University Accident Research Centre6, se identifican aquellas condiciones que presentan un mayor riesgo de sufrir un siniestro vial con lesiones en función del valor RR [Tabla 1], donde Relativo (RR)=(A/(A+B))/(C/(C+D)), y se definen tres niveles de riesgo:

Superior: RR levemente más alto=1,1-2,0; moderadamente más alto=2,1-5,0; considerablemente más alto>5,0).

Inferior.

No concluyente.

Tabla 1. Variables para tener en cuenta para valoración del riesgo vial. 

Al revisar este tipo de estudios, se evidencia la dificultad y la diferencia de resultados que se pueden encontrar dependiendo de las variables que definen los mismos. Así, cuando se analizan condiciones médicas (patologías) el riesgo relativo de sufrir un siniestro con lesiones va de un riesgo considerable en caso de padecer Apnea Obstructiva del Sueño (AOS), no tratado, pasando por un riesgo moderado en caso de demencias y esquizofrenias. Similar riesgo lo daría la presencia de cataratas, mientras que, en otros trastornos psiquiátricos, epilepsia o abuso de alcohol se situarían entre riesgo ligero y moderado.

El riesgo, además de por el tipo de patología, se ve influenciado según sea la presentación de la misma, es decir en función de si la presentación es aguda o no. Según el informe de la National Motor Vehicle Crash Causation Survey (NMVCCS) (7), la probabilidad de sufrir un siniestro con lesiones es del 35% en caso de crisis convulsivas, similar en caso de pérdida de conciencia (29%), algo menos probable en caso de hipoglucemia (20%) y menor ante una crisis cardiaca (11%). Además, en este mismo informe se muestra que hay otras variables que pueden modificar estos resultados, como que la presencia de un evento agudo en un siniestro varia con la edad, pasando del 1% en caso del grupo de edad de 25-44 años hasta el 4,1% en el grupo de 65-74 años.

Finalmente, hay datos que no mantienen la concordancia esperada entre población conductora y población general, lo cual puede ser debido a varias circunstancias. Por un lado, los resultados pueden estar sesgados por el hecho de que puede que algunas personas dejen de conducir por presentar una patología determinada y, por tanto, ya no figuren en los estudios como conductor/a; también es posible que jueguen un papel importante las medidas compensatorias prescritas desde los CRC para prevenir el riesgo vial; y, por último, la ocultación de información por parte de los conductores/as para evitar cualquier contrariedad a la hora de prorrogar su permiso.

Todo ello expone la dificultad que entraña conocer la participación o el riesgo que determinadas patologías tendrían en la causalidad de un siniestro. Pero si hablamos de riesgo, aún podemos complicar más el análisis causal y epidemiológico de la siniestralidad debida a condiciones psicofísicas si incluimos el concepto de gestión del riesgo, que podríamos explicar con tres criterios a valorar:

Exposición al riesgo.

Tiempo que se conduce con la condición médica (por ejemplo, hay una gran diferencia entre la conducción profesional y la particular).

Probabilidad de que se produzca el evento (incapacidad) durante la conducción.

Puede aparecer el evento (incapacidad) en forma de crisis/episodio o de manera permanente.

Probabilidad de que se produzca un siniestro como consecuencia del evento (incapacidad).

La multifactorialidad del siniestro [Figura 1] hace complicado valorar este factor de riesgo.

La magnitud del analisis que conlleva conocer en profundidad la epidemiologia de la siniestralidad vial llevó al grupo de trabajo en la actualización del Protocolo a la siguiente reflexión: “debemos plantear un protocolo de exploración y valoración de condiciones psicofisicas exclusivamente; o deberíamos plantear un protocolo desde la perspectiva de la prevención de la siniestralidad, basado en la valoración de las condiciones psicofísicas y del riesgo vial”. Sin duda, hay argumentos para entender el protocolo como una intervención preventiva de la siniestralidad, y ello conduce a un enfoque más amplio, más allá de la mera valoración de condiciones de aptitud psicofisca.

Ahora bien, no es sencillo que las intervenciones preventivas sean aceptadas por la ciudadanía como medidas dirigidas a mejorar la calidad de vida y evitar lesiones de enorme trascendencia social, emocional, económica y, claro está, de salud. En el ámbito de la seguridad vial, la ordenanza de normas es necesaria para la regulación de una actividad tan amplia y compleja como el tráfico, más importante aún si la entendemos como medio de movilidad e interrelación social. Pero nos encontramos que la mayoría de estas normas son entendidas por la ciudadanía como una limitación de su libertad y una coartación de sus derechos, incluidos los referidas a las condiciones de aptitud psicofísicas (limitaciones, restricciones, adaptaciones, etc.). Por ejemplo, en el Informe del Grupo de Expertos sobre conducción de vehículos y enfermedades cardiovasculares10 se indica que a las personas en el Reino Unido a las que se les implanta un desfibrilador automático implantable (DAI) las restricciones de conducción les generan sentimientos de rabia, resentimiento y mayor dependencia de los demás (familia). Incluso, se cita que tanto para la persona afectada como para sus cónyuges las limitaciones de conducción fueron la parte más dolorosa del proceso del implante del DAI. En este tipo de patología cardiovascular, las recomendaciones y el consejo preventivo son fundamentales pero, según el Grupo de Expertos, las propias restricciones a la conducción impuestas conllevan un bajo cumplimento de las recomendaciones ofrecidas por los profesionales.

Por ello, es necesario que la intervención de los CRC se dirija como objetivo primordial a la prevención, siendo necesario acompañar la valoración psicofísica de un consejo sanitario vial que permita concienciar a la persona conductora acerca del beneficio para la salud vial de las medidas prescritas.

Hay tres pilares sobre los que se sustenta la intervención preventiva del CRC y que la actualización del Protocolo trata de establecer.

En un primer lugar, es necesaria una norma que regule, en la medida de lo posible, las condiciones requeirdas para una conducción segura.

Por otra parte, es preciso que se estabezca un mecanismo de control para el cumpliento de las normas por parte de la ciudadania.

Finalmente, para que la norma y su mecanismo de control sean aceptados, es imprescindible que se conciencie a la sociedad del interes que para la salud tiene el cumpliento de dichas normas. Solo a traves de esta sensibilización será posible que las propias personas conductoras hagan suyos los mecanismos preventivos prescritos por los profesionales de los CRC.

En este sentido, y tratando de no desviarse del carácter preventivo al que se dirige la intervención de los CRC, a través de la valoración de condiciones de aptitud psicofísica, el grupo de trabajo para la actualización del Protocolo ha querido incluir en el proceso de evaluación de conductores y conductoras aquellos criterios relacionados con el riesgo y calidad de vida. Se establece un procedimiento evaluador, dando prioridad a:

Valoración de condiciones psicofisicas: a través de la adecuación de la exploración a los avances cientificos, tanto médicos y psicológicos como de ingeniería y diseño del vehículo.

Gestión del riesgo: valorando criterios que van desde la exposición al riesgo (qué vehículo conduce, por dónde conduce, por qué conduce, etc.) hasta la necesidad del vehículo como elemento de movilidad (por ejemplo, en medio rural el vehículo puede ser necesario para acceder a necesidades básicas).

Concienciación del riesgo vial: a través del consejo sanitario vial dirigido a la sensibilización del conductor/a con factores de riesgo vial. Así, el Protocolo incluye un capítulo dedicado al consejo sanitario vial, diferenciando consejo general para la persona conductora apta, sin prescripciones restrictivas, de la persona apta con prescripciones restrictivas. Así mismo, se adjuntan consejos específicos para cada uno de los catorce apartados del Anexo IV del Reglamento General de Conductores. Ejemplo, en caso de una persona sometida a diálisis, en consejo se dirige a: En caso de hemodiálisis, evitar conducir tras la misma (al haber más probabilidad de presentar efectos no deseados, con interferencia sobre las capacidades para conducir); no viajar durante más de dos días sin programar y concertar con un centro de diálisis; si no se acude a una sesión de diálisis, evitar conducir hasta trascurridas veinticuatro horas de reanudar la diálisis.

Como siguentes pasos es fundamental dar a conecer este Protocolo, no solo a los profesionales de los CRC, si no a otros profesionales de salud implicados, así como a decisores politicos con implicaciones en seguridad vial y a la ciudadanía en su conjunto. Su reciente publicación supone una limitación para poder acompañar una primera evaluación de su aplicación en los centros de reconocmiento de conductores.

BIBLIOGRAFÍA

1 Traumatismos causados por el tránsito. OMS, 2022. https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuriesLinks ]

2 Avance de las principales cifras de la Siniestralidad Vial España 2020. DGT, 2020. https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/dgt-en-cifras/24h/Las-principales-cifras-2020_v6.pdfLinks ]

3 Violence and injuries in Europe: burden, prevention and priorities for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2020. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/332919/9789289055109-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=yLinks ]

4 Informe del Grupo de Expertos sobre conducción de vehículos y enfermedades cardiovasculares. La conducción de vehículos y las enfermedades cardiovasculares en Europa: Una mirada profesional y sus recomendaciones para la actualización de la Directiva 2006/126/CE Anexo III. Ed. Vijgen J. Bruselas, 2013. [ Links ]

5 Langford IH, Marris C, O'Riordan T. (1999). Public reactions to risk: Social structures, images of science, and the role of trust. En Bennett P, Calman K (Eds.). Risk communication and public health (pp. 33-50). Oxford: Oxford University Press. [ Links ]

6 Charlton J, Koppel S, Odell M, Devlin A, Langford J, O'Hare M, Kopinathan C, Andrea D, Smith G, Khodr B, Edquist J, Muir C and Scully M. Influence of Chronic Illness on Crash Involvement of Motor Vehicle Drivers: 2nd Edition. Report No. 300. 2010,Monash University Accident Research Centre. [ Links ]

7 Hanna R. The contribution of medical conditions to passanger vehicle crashes. Report n. DOT HS 811 219. NHTSA 2009. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811219.pdfLinks ]

8 Haddon W. The changing approach to the epidemiology, prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively based. Am J Public Health Nations Health. 1968; 58:1431-1438. [ Links ]

9 Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores. Ministerio de Sanidad/DGT. Ed, 2022. [ Links ]

10 Informe del Grupo de Expertos sobre conducción de vehículos y enfermedades cardiovasculares. La conducción de vehículos y las enfermedades cardiovasculares en Europa: Una mirada profesional y sus recomendaciones para la actualización de la Directiva 2006/126/CE Anexo III. Ed. Vijgen J. Bruselas, 2013. [ Links ]

Recibido: 23 de Noviembre de 2022; Aprobado: 04 de Mayo de 2023

Correspondencia: Enrique Mirabet Lis C/ Conde Oliva, 24. CP 46011. Valencia. España. emirabet@comv.es

Los autores declaran que no existe conflicto de intereses.

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