3.1. Utilitarismo

Una respuesta clásica a qué evaluar en problemas dilemáticos de deberes hacia otros, como los dados en la web Moral Machine, podría darla la teoría utilitarista (^{Bentham, 1836}) general de J. Bentham y S. Mill: evaluar el bien como lo útil o utilidad, i. e. felicidad que toda persona puede tener -y es "lo bueno" para uno cumplir-. Llevado al límite, esta idea implicaría pensar sólo en la utilidad inmediata: respecto al juego de la automatización (^{Keeling, 2019}) anterior, se primará a deportistas sobre obesos porque el deportista vivirá posiblemente más años y mejor, el joven frente al mayor por disfrutar y trabajar el primero más años, al empleado frente al desempleado al tener el primero una mayor productividad social, etc.; y siempre considerando que, entre iguales, el mayor número de sujetos priva.

Pero las teorías utilitarias suelen disponer de normas para lograr un bien global, a largo plazo (^{Mill, 2014}, pp. 26-27): para impedir la rebelión de los desempleados se les tratará como iguales a los trabajadores. Aunque, de no haber nada que perder -y quizás, incluso de ayudar a disminuir la criminalidad-, podría defenderse que siempre privara el decente sobre el criminal o ante el que tuviera más antecedentes que otro (aunque es dudoso si tener antecedentes puede servir, siquiera, como indicador de inmoralidad potencial). En cualquier caso, el utilitarismo representa una teoría moderna que bebe de diferentes fuentes clásicas para intentar una especie de "ciencia ética" per se, un proyecto preciso.

Se puede representar el enfoque utilitarista como sigue, en un modelo simple (^{Mosterín, 2000}) de evaluación ética de "hechos morales" o estados de cosas que involucran acciones de humanos y sus valores: el utilitarismo buscaría efectos medibles o al menos evaluables empíricamente, para impulsar siempre aquellos actos que aporten mayor bien (^{Sidgwick, 1981}), que sería la felicidad, lo útil (sea ya inmediatamente o bien por reglas). Raramente se consideran los márgenes de error en la conducta falible de las personas agentes.

Definidos A y Y como dos actos diferentes guiados por normas diferentes, con sus respectivas consecuencias de bien B' y B, siendo B' más elevado (>), y cuyo cómputo o sumatorio (Σ ) da resultados X' y X respectivamente. Estos se evalúan éticamente, siendo más proporcionalmente éticos cuanto mayor es X, en unidades de utilidad. Puede ponerse así X en función f(x) de lo ético como propiedad evaluativa Z, como Z(X). Ya que el bien B se iguala con lo útil o el disponer de la mayor cuota de felicidad, componente subjetivo, tales valores se designarán como S. Esto da lugar, para dos evaluaciones éticas finales lógicamente diferentes (Z' y Z) a estos gráficos cualitativos A y Y, donde A > Y (Fig. 2).

Figura 2. Gráficos comparativos de utilidades A y Y, con A mejor éticamente que Y. 

E igual valdría si los gráficos y sus áreas respectivas fueran inversas en su análisis moral: si en vez de cuantificar más o menos bien se cuantificara utilitariamente más o menos mal. De la misma forma se elegiría el que menor mal y mayor bien supusiera, o en el caso del utilitarismo de reglas, lo mismo pero siguiendo ciertas reglas generales a obedecer.

Hay diversas objeciones aplicables al enfoque utilitarista (^{Rawls, 2006}, pp. 9-11, 34-44 y 246): en primer lugar se tiene el hecho de que, aún si no es necesario, apenas hay leyes utilitarias expresadas, algo no indispensable pero deseable en una teoría con dos siglos de vida que propone el cálculo, aún si es cualitativo, del bien. En segundo lugar, al tomar el subjetivismo de lo 'útil', se hace ambiguo tratarlo; sea en felicidades, placeres o intereses, a menos que se haga a priori; pero esto impediría la medición de utilidades a posteriori, empírica y consecuencialmente. En tercer lugar, una vaguedad en el utilitarismo puede ser bastante peligrosa al poder tomar como útiles ciertas arbitrariedades discriminativas pero aceptadas y con mucha utilidad en una sociedad, como priorizar a un género sobre otro en sus derechos. Aparte, no se suele considerar la falibilidad del obrar utilitarista, su margen de error. Y finalmente, un utilitarismo desenfrenado que no considere los propios derechos (^{Nozick, 1974}, p. 41) lleva a conflictos como tener que escoger el sacrificio de la vida propia por el deber sobre la utilidad en terceros, si aquellos requiriesen de felicidad constante; el "monstruo moral utilitario". Esto puede ser, en ética de la automatización, el dilema que enfrentaría una IA de un vehículo que debe elegir entre sus pasajeros con poca felicidad a cubrir o peatones con gran demanda de felicidad: ajeno a más factores, el vehículo quizás debería implosionar para desintegrarse antes de dañar a los peatones, y acabar así con la vida del humano al comando y pasajeros en pos de terceros (sacrificio).

3.2. Deontologismo

Pero hay otras respuestas bastante populares, como el deontologismo (^{Kant, 2003}) de I. Kant, que pretende ser a priori y formal: de norma universal o imperativo categórico, sin más desviaciones en las situaciones que puedan darse, que lo ya teorizado como universal. Sus defensores no pueden atender así a fines dinámicos según circunstancias cambiantes, solo pueden valorar por igual en toda situación según una ley moral universal, máxima, ergo buscar el bien siempre por la sola voluntad (^{Kant, 2007}) y no por sus consecuencias.

Y de existir una oposición entre fines, debería dejarse seguir el curso de las vidas en juego, o bien priorizar algunos fines selectos considerados como apriorísticamente superiores frente a otros. Las consecuencias no importan, si no solamente la regla de la voluntad.

Por lo anterior, puede (no) representarse evaluativamente el deontologismo kantiano en dos gráficos A y Y donde cierto bien como meta B se logra con las reglas A e Y en valores metafísicos aprioristas, sean subjetivos o no S ∨ O, con unidades arbitrarias (Fig. 3).

Figura 3. Gráficos deontológicos de consecuencias, nulas al no evaluarse efectos, ergo A = Y. 

El deontologismo kantiano conlleva varios errores (^{Schopenhauer, 2016}). Por un lado, repite la carencia del utilitarismo "sacrificador": puede no tener en cuenta al propio individuo en sus derechos. Pese a intentar partir de la autonomía como principio, debe ser el sujeto quién se gane tal autonomía por sus deberes satisfechos. Aparte, es problemático saber cuál es la universalidad de la ley absoluta en el terreno moral, dado que en ética no se derivan leyes a priori inmutables, como sí se hace quizás en la matemática (por ejemplo, en geometría), de considerarse en el sentido kantiano; y aunque fueran de tal modo kantiano tomadas y deducidas semejantes ideas en una teoría moral, entonces por ser sólo matemáticas y universales carecerían de hechos referidos: por lo que no serían asunto fáctico ni mucho menos, ético o moral. Bajo este error subyace el fallo ontológico de confundir la formalidad de enunciados como 3 · 3 = 9 con los enunciados fácticos o de hecho como F = m · a, y posibles reglas como "para sobrevivir, no saltar desde 10 m a g = 9,8 m/s²"; error propio de la filosofía kantiana al sostener sus sintéticos a priori fenomenistas (^{Bunge, 2004}, p. 447), lo cuál parece ser un callejón sin salida. También determinar qué es la buena voluntad para poder alcanzar la máxima a priori es difícil dado que: a veces se define la volición y voluntad vagamente; y definir objetivamente la voluntad es difícil hoy, hasta saber qué es la voluntad psicológica y neurobiológicamente, tarea aún en plena elaboración (^{Gutiérrez-Soriano et al., 2017}, p. 11). En resumen, todo ello da pie a trazar máximas éticas arbitrarias (^{Mosterín, 2013}, pp. 49-50). Finalmente, la inaplicabilidad a la realidad sella su tumba: cuando dicha ética trata de absolutizar el obrar en un mundo que es dinámico y cambiante, el "corsé kantiano" resulta demasiado rígido, poco práctico. Sobre el tema central del artículo, sería sin duda absurdo programar la IA de automóviles para que, por principio, no hagan nada ante un dilema entre personas a escoger: ya que la IA, de programarse para suponer una imaginativa voluntad (en ella misma fingida ficticiamente o con referencia a los ocupantes del vehículo, "delegando" su voluntad a la IA), debería solo obrar para lograr el bien a priori, y de tener que escoger sacrificar algo, no movería ficha, ya que no debería obrar por las consecuencias. Pero entonces sería inútil tener una IA en dilemas de accidentes de tránsito si no va a reaccionar porque está programada para no elegir en dilemas, al sopesar un criterio a priori para no intervenir en decisiones tales (véase la precedente Fig. 3). Se prefiere que haya cualquier muerte con tal de preservar impoluta una "voluntad" que conlleve la regla máxima moral (se reitera, sea esta fingida en la IA o como forma de delegar los ocupantes su autonomía).

3.3. Ética de las virtudes

También se puede fijar la atención en la clásica ética de las virtudes (^{Aristóteles, 2005}), el sistema original de Aristóteles y recuperado contemporáneamente por E. ^{Anscombe (Anscombe, 2006}). Tal teoría toma por "lo mejor" la virtud de alguien como un sujeto agente u obrador, sobre aquellos valores entendidos como los que determinan quién es o no virtuoso: se sigue un modelo ideal de la persona benévola. Esta es una teoría clásica intuitiva y sugerente al centrarse directamente en cómo es quién bien obra y actúa.

Pero no deja de contener una mezcla de todos los errores antes señalados: por un lado, dado que en último término, y pese a intentarse racionalizar, los valores que se toman por virtudes son valores ambiguos, se pueden tomar tanto valores necesarios como valores que dependan de contextos sociales subjetivos así: por ejemplo, en un entorno cultural determinado, se darían juicios que no podrían extenderse como reglas en circunstancias objetivas y realistas alternas, mínimamente regulares (sin por ello tampoco pretender unas leyes absolutas). Al poder ser tales virtudes subjetivas, ya que no están definidas de forma suficientemente impersonal y "realista", i. e. objetiva, se puede caer a fortiori dentro del saco de valoraciones personales y las arbitrariedades (junto a: útil, felicidad, interés, etc.).

Por otro lado, de dar razones apriorísticas sobre qué es la virtud y el ser virtuoso, también acarrearía los problemas previos. Los vehículos autónomos tipo turismo quizás ejecutarían cómo operar según una base de datos de la axiología media predominante en la sociedad, y lo actualizarán cada cierto tiempo para adaptarse y regirse por estos valores sin cálculos consecuenciales, con tal de ser reconocidos los automóviles como sujetos virtuosos, o de nuevo, estar programados para delegar teóricamente tal "virtuosidad" a sus ocupantes y no la IA misma. Conlleva los anteriores problemas del deontologismo.

5.1. Proyecto

En este punto se sugiere una propuesta o proyecto de ética moderna, la cual luego podrá aportar respuestas a los dilemas sobre vehículos autónomos. Para que tal sistema teórico pueda cumplir con sus metas en sociedad, debería encararse de forma práctica, esto es, de forma normativa o reglamentada (un sistema técnico; ^{Quintanilla, 1983}, p. 122), a la par siendo sistémica y lo más objetiva posible (^{Bunge, 1972}). Esto no excluye la ética teórica, explicativa o descriptiva, pero esta sería dirigida a la praxis misma. La objetividad, i. e. impersonalidad, se postula como hipótesis que pasaría por tratar necesidades humanas -y posiblemente otras necesidades animales (^{Fraser, 1999})- (indagadas por las ciencias naturales, biosociales y sociales) como aquello de mayor valor⁵. Tal objetividad no sería ontológica (^{Nagel, 1986}, p. 139): sin animales no hay valores; residiría más en lo práctico, en las consecuencias reales y materiales, inapelables subjetivamente, de no satisfacer ciertos tipos de valores básicos para la especie humana (Homo sapiens). Supervivencia y salud son los dos tipos de necesidades básicas, precediendo la supervivencia a la salud, y sus valores objetivos respectivos se tomarían en todo aspecto biopsicosocial como lo más primario o bueno, el bienestar, común a todo ser humano y cosmopolita (^{Cortina, 2021}, p. 131); pero sin oponerse a valores subjetivos como los de placer, felicidad o realización (en un nivel axiológico de menor prioridad). Los requerimientos serían cambiantes, con falibilidad material para ser cumplidos y dependientes del conocimiento disponible. En definitiva, la ética no debería (ni puede) ser ciencia, pero sí puede (y debe) ser "científica", como la medicina: práctica y con base las ciencias, pero sin reducciones (^{Haack, 2017}).

De esta manera, la discusión metaética asume cierto realismo normativo (^{Nagel, 1986}, p. 139), solo como una objetividad a la que atender para prescribir normas racionalmente -siendo este proyecto en stricto sensu un consecuencialismo moderado, más no de corte subjetivista-. También se toma un naturalismo epistemológico moderado (^{Diéguez, 2012}, p. 240), i. e. un cientifismo "light" en el que las ciencias se consideran de las mejores formas de conocimiento pero no únicas, en igualdad a la filosofía, autónoma pero basada en ellas para teorizar o guiar la acción. Y supone el materialismo al pensar a los animales como particulares con rasgos cambiantes, pero también el ficcionismo (^{Romero, 2020}) y un constructivismo (no excluyentes del materialismo, puesto que la ficción construida solo tiene existencia convenida, luego irreal) dado que todo valor es per se una invención de seres animales, en una forma más o menos precisamente construida -más no siempre trazada arbitrariamente- para evaluar la satisfacción de sus deseos y necesidades. Y se parte de la aludida posición sistémica pluralista: varias categorías de valor y de derechos y deberes en los sistemas sociales, jamás reduciendo a lo sólo biológico o lo sólo cultural.

Esto solo supone los trazados rápidos de un proyecto ético alterno a los sistemas clásicos, una "ética técnica". Pero son suficientes por ahora con tal de resumir y ofrecer una opción sólida a las teorías predominantes en el debate actual. Puede expresarse todo lo dicho, de un modo más ordenado e ilustrativo -aunque todavía programático-, como sigue.

Pueden representarse ahora un caso ilustrativo, sin pretender resolución alguna, como el siguiente ejemplo donde dos sujetos -uno es el propio agente- tienen un conflicto en sus sumas de necesidades varias (de cualquier tipo biopsicosocial) a satisfacer, mediante reglas derecho y deber; "yo" y "él/tú", en unidades de cumplimiento de normas (Fig. 4).

Figura 4. Un cómputo de bienes según valores O, valores sobre necesidades, con un bienestar total X evaluado éticamente Z(X) sobre los derechos (=10 ) y los deberes (=15 ), en juego aquí, y con ε errores (podría no lograrse cumplir en cada grupo de reglas con un deber y con dos derechos -y sus valores objetivos asociados-, respectivamente). 

El anterior gráfico (Fig. 4) podría ser bien un modelo ideal aplicable a algún evento moral donde evitar generar necesidades de una persona en peligro, y uno mismo, bajo el trato de ciertas normas: pero, cómo se ha afirmado, solo sería analizable teóricamente, no en la praxis. Esto es, en ética se deben investigar sistemas morales generales: reglas en derechos y deberes (de diferentes tipos) sobre grupos enteros de problemas, sin promover hacer cálculos morales en global, en los problemas críticos in situ -sea dilema o no-. No se ofrecerán en este trabajo unas leyes morales firmes y generales de justicia más allá de asumir cierta equidad entre derechos y deberes (cómo se expondrá), pero justificar cualquier norma moral siempre requerirá evaluar según necesidades. Y en este sentido, sí cabría hacer algo análogo al ejemplo aludido; pero como investigación. Desde luego, sería contraproducente ponerse a computar necesidades satisfechas o no en medio de un atraco o en un típico dilema del tranvía (^{Thomson, 1985}) (que, contrario a la idea habitual, no plantea necesariamente un dilema deber-deber sino también y ante todo, derecho-deber, puesto que en el planteamiento original se situaba al lector como al comando del tranvía).

Esta postura materialista, técnica y sistémica, cuya base teorética ha sido expuesta pero cuyo sistema moral vertebrado por una máxima N no ha sido aún presentado; ya puede proveer de varias reglas generales y principios desde los cuales los dilemas con sistemas automatizados pueden partir, para tratar de aportar soluciones y respuestas a problemas éticos. Por ejemplo: póngase en la situación recurrente de un posible accidente de tráfico con peatones y un coche inteligente, con una IA autónoma, y suponiendo que el sujeto agente y propio es el conductor y no algún miembro de los peatones citados en peligro.

En primer lugar, el valor a perseguir sería el máximo bienestar, ergo la suma de bienes como necesidades en juego y pertinentes en el problema^6. No lo sería el deseo de los sujetos peatones o del propio agente durante el choque ni la posible felicidad que se pueda generar in situ y/o en un futuro incierto de un modo u otro. Y en un dilema tal se evaluarán estas necesidades, sin suponer conocimientos cuasi-místicos sobre una IA que cargue en ínfimo tiempo, por ejemplo, todo el historial penal de los peatones que pueda atropellar.

En segundo lugar, al proponerse cierto sistemismo social desde el que imperar reglas morales, en este evento se deberán tener en cuenta de cualquier forma deberes y derechos implicados; escoger privilegiar al humano al comando sobre otros o escoger sacrificar a este sobre terceros tiene que sopesarse según el rol que juega cada sujeto en la situación. No es una cuestión, así, de simples balances numéricos; no será despreciable ni el derecho ni el deber por uno u otro. Aquí se aceptará, a modo de exposición, las normas de derechos y deberes en total simetría o equidad (^{Del Río, 2018}) derecho-deber como regla máxima N, a lograr en cualquier problema moral. Por ende, se debería tener en igual consideración derecho y deber: es elección del agente si sacrificarse o privilegiarse. Ya que el coche con IA actuará autónomamente, lo óptimo como regla en tal suposición de justicia equitativa, sería: (a) ofrecer venta de vehículos de líneas de fabricación con un sistema operativo ya diseñado que siempre sacrifique al agente moral conductor o siempre al paciente moral peatón, advirtiéndolo legalmente -lo cuál no implica que se publicite como algo benévolo de tal tecnología, sería solo una opción-, o (b) la venta de vehículos inteligentes que sean configurables a elección, antes de la conducción misma y modificables en algún punto de esta (y en cuyos registros cabría esperar que constara legalmente tal decisión). En (b) se evitaría reducir deberes del usuario como principio de autolimitación, si se teme que tal tecnología pueda distanciar en exceso el deber de la decisión consciente⁷ (^{Hueso, 2020}). Por esto último, quizás el trabajo industrial debería revisarse en esta dirección (b).

En tercer lugar, las reglas morales de las que se deriva el adecuado trato de la IA automatizada en transportes, deberían probarse en su eficacia empíricamente, aún de forma indirecta respecto a la filosofía y la bioética. Esto es, cabe realizar estudios sociales que generalicen, aunque sea de forma tentativa y a un bajo nivel teorético, tendencias sobre ciertas reglas de derechos y deberes (combinadas en alguna disposición normativa, basada en una posible máxima de justicia N) que indiquen una ayuda sobre aumentar el bienestar en problemas en vehículos autónomos: con un modelo como el anterior descrito (Fig. 4) pero más general. Y luego de evaluar las reglas eficaces en tales accidentes de tráfico, se procedería a legislar nomoéticamente. En total se debería: (i) lograr datos sobre el estado de las necesidades en esta clase de eventos, (ii) analizar el grado de compromiso distinto que tiene una comunidad respecto a otra en sus valores y normas de derecho y deber sobre una máxima moral N, (iii) contrastar estadísticamente los datos para ver si significativa y causalmente hay mayor bienestar en la comunidad con más compromisos éticos con N, que será a su vez (iv) en ética juzgada evaluativamente como eficaz -o no- para luego (v) legislar o modificar la legislación imperativa vigente, acorde a lo ético.

5.2. Otras aplicaciones en la ética de la automatización en vehículos

Un tema donde aplicar la propuesta ética dentro de la problemática de la IA automatizada, es en atribuir culpas -que se pueden definir (^{Moreno-Romero, 2020}) como los juicios públicos sobre los deberes transgredidos por alguien- y tenencia de responsabilidades ante un accidente. Para ello cabría definir antes a los sujetos morales, en general, que deben tener derechos y deberes en alguna forma bajo la ética básica presentada. La ética, como se dijo anteriormente, debe definir teóricamente la 'persona'. En este proyecto de ética sistémica, materialista, consecuencialista y de moral como técnica construida sobre las ciencias; al tratar normas y valores, debe poner en categoría moral a todo animal con cognición y autoconciencia presentes que puedan sentir y valorar, ser sujeto de derechos.

Esto es: mamíferos, vertebrados complejos en general, y algunos invertebrados (^{Diéguez, 2014}). No se profundizará más, pero puede trazarse un límite allí aun si es aproximado.

Si se parte de tal ética técnica, y suponiendo aquí de nuevo una máxima de justicia como equidad derecho-deber: en un accidente, dado que la máquina no es un ser consciente por definición, queda excluida de culpas (^{Wallach y Allen, 2009}, pp. 22-26, 136, 207). Luego, si (1) el humano al comando ha seguido todo deber, teniendo pues el derecho a conducir tal vehículo, el accidente no ha podido ser su culpa. Ergo, el grado de falibilidad o riesgo legal que se aceptaba en el automóvil vendido, de ser este desmedido, indica una culpa en (2) el diseñador o su equipo. De fallar dicho margen de error, la culpa es del fabricante (que no del científico estudioso de leyes sobre las que el tecnólogo diseñador construye).

Pero eso también depende de la legislación y el mercado -desde la nomoética-: el sistema de regulación de venta, estándares legales que se apliquen en el comercio, etc. Entonces la culpa sería del tecnólogo fabricante y (3) del vendedor solo si y solo si no se ha seguido la ley. En el caso haberse seguido, y sin presiones de mercado, la culpa ulterior es (4) de quien en su derecho de legislar correctamente no ha cumplido con sus obligaciones y ha dilatado en exceso lo que era recomendable (seguramente, recomendación de científicos). A parte, (5) el propietario reconocido del vehículo también puede haber incumplido algún deber comunicado del que sea así responsable para usar tal artefacto -desde la tecnoética-como: no actualizar el software, no cargar bien el vehículo, tocar el volante durante un trayecto (en caso de automatización elevada) o, ya siendo sujeto agente, usar mal el coche -su responsabilidad-, llevar el vehículo por zonas por las cuales no fue diseñado, etc. Implicando así moralmente, por equidad, que tampoco tiene derecho a tal vehículo. Las actualizaciones además, pueden circunscribirse solo en el ámbito de ciertos aspectos de la automatización, que suelen ser graduados⁸. Y de no ser avisado el propietario de tales deberes, la culpa sería, o de nadie si es por un infortunio, o bien "lo sería" del sistema comunicante, como herramienta fallida. Sobre esto; en efecto, de haber un error azaroso en la herramienta de comunicación, no podría adjudicarse una culpa con rigor ni justicia (^{Knight, 2013}): cabría revisar los canales de información habituales en la vida cotidiana -desde la bioética- lo cual inevitablemente borra toda perspectiva de decisión al sujeto.

Por otro lado, partiendo de la opción del sacrificio escogido, se puede plantear la posible reparación civil de automóviles diseñados y comprados deliberadamente para proteger a terceros peatones, respecto al vehículo y a sus ocupantes en un infortunio imprevisto por encima del riesgo legal. De este modo se cubriría, en caso de choque y supervivencia de las partes, los daños producidos en el transporte que requieran una erogación económica considerable. Tal reparación civil puede ser jurídicamente definida, quizás, estableciendo un sistema de seguros estatalmente planificado (se evitan así enriquecimientos de clase arbitrarios). Este desarrollo tiene relevancia nomoética, aún sin abandonar la tecnoética.

Una síntesis de la discusión sobre la automatización de vehículos^9, podría ser (Tabla 1):

Tabla 1. Opciones para el desarrollo ético equitativo de producción de IA en automóviles. 

En el presente se están usando de facto vehículos automatizados con IA de tipo militar, drones de ataque (modelo Zala Aero Kub) en la guerra Ucrania-Rusia (^{Army Recognition Group, 2022}). Esto intensifica el debate sobre el rol de tales tecnologías en conflictos¹⁰.

5.3. Algunas aclaraciones metaéticas pertinentes

La propuesta de ética sugerida, aplicable a los dilemas con vehículos autónomos, no sería pues de ningún modo utilitaria, pero sí consecuencialista y técnica. La preceden sistemas teóricos análogos (^{Bunge, 1989}) (^{Romero, 2018}, pp. 71-79): la ética como práctica ajustada al conocimiento moderno y sus vertientes, cuyo fin definido es primordialmente -aunque tampoco solamente- satisfacer valores objetivos, sobre necesidades¹¹. Y se logra la eficacia moral a partir de teorías aproximadas, realistas, que junto a una axiología precisa y no-arbitraria (^{Teixidó; 2019}, 2021) ayuden a trazar prescripciones. No cabe confundir esta metodología con basar los valores y/o normas en sólo enunciados de hecho a modo justificación, que supone cometer la falacia ser-deber ser (^{Hume, 2005}) -o su inverso, derivar enunciados de hecho a partir de los normativos; la falacia moralista-. En este caso se deducen juicios de valor y normas sobre enunciados de hecho, y junto a un sistema de valor ya tomado. Por lo que, al existir valoración de principio a fin no hay salto lógico (^{Zavadivker, 2004}) y sí un asiento fáctico junto a una axiología rigurosa. Si se busca alguna justificación ad infinitum en tal axiología sobre por qué sería no-arbitrario priorizar los valores de necesidades biopsicosociales, solo cabe decir que no se toma un fundacionismo en ética, como tampoco en ninguna ciencia, tecnología u otra filosofía: no se requieren de unas justificaciones últimas, basta con partir de hipótesis sobre rasgos impersonales de las cosas. Y la hipótesis aquí, en resumen, es buscar provisionalmente el bienestar en necesidades humanas reales como 'lo bueno'¹² en ética. Sin restar a valores deseables pero secundarios, y para todo evento moral, que se entenderá como sistémico¹³.

Además, se vuelve a reiterar, como también previamente se ha mencionado: cabría trazar y justificar todavía una moral articulada bajo una norma rectora superior N , i. e. máxima de justicia, que vertebre todo derecho y deber en general de un modo más preciso. Y que pueda evaluarse como el más razonable, eficiente y pragmático en cuanto a bienestar real, en este y otros temas morales (constatable mediante investigaciones como el proyecto de contrastación empírica y de "cálculo" esbozado en la anterior sección -que, como se ha afirmado, esta vez es objetivo y previo a toda acción específica, realizado para indagar en evaluar sistemas morales sólo, y no para computar in situ o in media res dentro de un evento moral-). Se parte de la existencia de derechos y deberes en los sistemas sociales, acorde tanto con una ontología sistémica como con el derecho jurídico actual. Sólo se ha asumido aquí la equidad como mejor máxima a modo de hipótesis, una muy provisional, que podría para nada ser tal y requiere de más investigación. Ahora, también se insiste en que cualquier proyecto ético fértil sí deberá partir como base hipotética pero más rigurosa, de, al menos, las necesidades y su trato en normas de valor como sistema moral mínimo.